img
03 Окт 2018

Сравниваем наш лифтбек Kia Stinger c топ-моделью GT. Тест-драйв kia stinger

Кирилл Васильев, ДРАЙВ

Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.

А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.

Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.

Топ-модель ещё на зимних шинах Nokian, и для первого знакомства это хорошо. Шасси узнаваемо. Опыт с нашей машиной показал, что «лето» и сильный держак скрывают нюансы, а требовательная к балансу «зима» подчёркивает.

Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.

В данный момент мы изучаем возможность установить на наш автомобиль европейскую подвеску. Вероятно, для этого придётся сзади поменять амортизаторы и пружины, а спереди — только стойки в сборе. Примерный бюджет — около 50 тысяч рублей. Но не везде готовы сделать сход-развал.

В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.

Выбор спортивного режима подвески не сильно портит плавность хода, но и не влияет принципиально на управляемость. Уровень шума примерно наш и сильно зависит от качества асфальта. Звук двигателя так же обрабатывается аудиосистемой.

Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.

Усечённый снизу руль и электронный селектор «автомата» — два главных тактильных отличия. Джойстик неплох, если привыкнуть к кнопочному «паркингу». Обычный рычаг трансмиссии больше подходит для быстрых манипуляций, и на нём удобнее держать руку в дальней дороге.

До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.

Ехать быстро интереснее и спокойнее на GT. Он охотнее уходит в занос, а упирается двумя внешними колёсами. На предельной дуге довернуть его можно, увеличив подачу топлива. Нашу машину в этом случае потащит наружу — она и так висит на внешнем переднем колесе.

Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.

В гонке по прямой мощный GT с самого начала не оставляет серому Стингеру шансов. По брошюре, подобие лонч-контроля есть только у топ-модели, но и наша машина раскручивает мотор до 2000 оборотов при старте в две педали, сообщая об активации функции на приборке.

Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.

Зимние шины не позволяют судить об эффективности механизмов Brembo. А огромный ход педали в тестовой машине — об удобстве управления замедлением. Наши скромные механизмы с плавающей скобой внушают больше доверия за счёт лучшего состояния.

Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.

Заявленный расход 2.0 AWD — 12,7 л/100 км в городском цикле, но столько трип-компьютер показывает в смешанном. А по чекам выходит 13,3 л на сотню. Паспортные 15,4 л/100 км у GT в реальном городе превращается в 16-17 литров на сотню.

Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.

Паспортные данные

Kia Stinger 2.0 Prestige AWDKia Stinger GT AWDКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовалифтбеклифтбек
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм48304830
Ширина, мм18701870
Высота, мм14001400
Колёсная база, мм29052905
Колея передняя/задняя, мм1647/16191647/1619
Снаряжённая масса DIN, кг18981971
Полная масса, кг22502325
Объём багажника, л406–1114406–1114
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд6, V-образно
Число клапанов1624
Рабочий объём, см³19983342
Макс. мощность, л.с./об/мин247/6200370/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин353/1400–4000510/1300–4500
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводполныйполный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины передние225/45 R18225/40 R19
Шины задние225/45 R18255/35 R19
Дорожный просвет, мм150130
Максимальная скорость, км/ч240270
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,04,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл12,715,4
— загородный цикл7,27,9
— смешанный цикл9,210,6
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л6060
ТопливоАИ-95–98АИ-95–98

Комплектации


Базовое оборудованиеKia Stinger 2.0 Prestige AWDKia Stinger GT AWDЦена протестированного автомобиля, рубли2 429 9003 229 900
Фронтальные подушки безопасности++
Боковые подушки безопасности ++
Задние подушки безопасности
Надувные «занавески»++
Крепление детского кресла Isofix++
Коленная подушка безопасности водителя++
АБС++
Система динамической стабилизации++
Система предупреждения столкновений-+
Трекшн-контроль++
Адаптивная подвеска-+
Автоматическая коробка передач++
Рулевой механизм с усилителем++
Активное рулевое управление++
Адаптивные фары-+
Светодиодные фары++
Контроль давления в шинах++
Датчик дождя++
Датчик света++
Датчики парковки передние и задние++
Бортовой компьютер++
Круиз-контроль+-
Активный круиз-контроль-+
Трёхзонный климат-контроль++
Система доступа в салон без ключа++
Мультифункциональное рулевое колесо++
Подогрев рулевого колеса++
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+-
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету-+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом++
Электрохромное внутрисалонное зеркало++
Регулировка передних сидений по высоте++
Электрорегулировка передних сидений++
Память положений кресла водителя-+
Подогрев передних и задних сидений++
Вентиляция передних сидений++
Навигационная система++
Интегрированная Bluetooth-система hands free++
Камера заднего вида++
Люк-+
Панорамная крыша-+
Сервопривод крышки багажника++
Отделка салона кожей++
Легкосплавные колёсные диски++

Техника

Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).

Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.

Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.

Алюминиевый мотор Lambda II T-GDi с двойным наддувом с 2016 года устанавливается на седаны Genesis и оказался на лифтбеке без потери в отдаче. У «шестёрки» та же степень сжатия, непосредственный впрыск и аналогичная с Тетой системой регулировки фаз газораспределения. Пара турбокомпрессоров оснащена электронноуправляемыми перепускными клапанами. Оба двигателя работают в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech.

Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.

Популярное