Самые простые из тестов: автоматическое торможение перед стоящим автомобилем, медленно движущимся догоняемым (не показано) и замедляющимся. Внизу: сложные сценарии Cut-in и Cut-out. В первом случае чужая машина «подрезает» испытуемый автомобиль, во втором — испытуемую машину и цель разделяет третий автомобиль, который резко уходит в сторону, открывая вид на препятствие (медленную машину впереди).

Первым делом ассоциация подумала о проверке адаптивного «круиза» (без контроля полосы). И тут опять же основное внимание уделено не поддержанию скорости (это было бы скучно) или следованию за медленным авто (хотя такой тест был включён в набор), а автоторможению. Оно должно работать адекватно в фоновом режиме с активированным «круизом». Отличие от проверки системы аварийного торможения как таковой — в наборе сценариев.

Оказалось, если ситуация меняется слишком быстро (вашу машину «подрезает» другая или перед вами автомобиль ушёл в сторону, открыв вид на другую), ни одна из проверенных систем не может на сто процентов исключить аварию. То есть при нескольких проверках автомобили как успевали замедлиться, так и заставляли водителя-испытателя уходить в сторону самому.

Второй блок тестов: удержание полосы. С одной стороны, машина должна пройти S-образный участок дороги, с другой — при активированном следовании полосе электроника не должна мешать водителю без всяких поворотников объехать препятствие.

А первыми на проверку попали Audi A6, BMW 5 Series, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C Class, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla и Volvo V60. Краткий вывод: ни один из них не идеален, и называть всё это автоматическим вождением рановато — это помощь, которая всё равно требует от человека наблюдения за обстановкой и вмешательства, если программа не успевает сработать.

Помимо прочего, ассоциация проверяла рекламные материалы, в которых описывались системы помощи водителю. Пожурили конкретно Теслу и BMW за чрезмерно «оптимистичные» ролики, создающие у зрителя ощущение «настоящего автопилота» (например, в BMW водитель снимал руки с руля), тогда как сохранять контроль над машиной всё равно надо.

Автоматическая коррекция траектории вслед за поворотом всей полосы у Теслы оказалась самой сильной. Эксперты сказали «тут потенциал для большей уверенности». Обратная сторона медали: тест на объезд внезапного препятствия человеком при включённом автопилоте. Тут Model S заставляет прикладывать слишком большое усилие к рулю (он противится человеку), а при превышении некоего порога — отрубает автопилот. В других моделях автопилотирование в пределах разметки не мешало человеку управлять легковушкой «совместно».

Обычный адаптивный «круиз» на моделях Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan и Volvo — это баланс между вмешательством системы и человека, у DS и BMW — помощь электроники «низкая», сообщила ассоциация, а в Тесле «круиз», наоборот, чрезмерно усердствует, отстраняя водителя.

Ассоциация уточняет важный момент: на данном этапе тесты систем автономного вождения (полуавтономного) не включены в общий рейтинг машин. Но эксперты хотят оценить положение дел в этой сфере, отшлифовать методику проверки. Так, Euro NCAP готовит почву для дальнейших шагов. По мере того, как автоматизированное вождение разного уровня будет распространяться по модельным рядам компаний, а сами технологии — совершенствоваться, можно будет включать такие тесты и в общую систему оценок. Ведь в идеале любой автопилот — это не только история «про комфорт», но и про «безопасность», что и является предметом интереса для ассоциации.