Мало, но не слишком

На очное знакомство у нас, к сожалению, было не так много времени: программа тест-драйва включала в себя много моделей, и для оптимизации процесса организаторы привезли их на трек учебного центра Mercedes-AMG в Пекине, отведя на каждый автомобиль по два круга, насыщенных участками с разными режимами движения. Однако и этого времени оказалось вполне достаточно, чтобы сделать первые выводы и определиться с тем, не напрасно ли мы продолжаем раздавать Tiggo 8 «авансы», так настойчиво говоря о его интересности для нашего рынка. Итак, пристегиваемся и выезжаем с пит-лейна.

Одна из «загадок», которые скрывал в себе старший из линейки Tiggo – это то, насколько ему будет хватать турбомотора объемом всего в 1,5 литра. Ведь он играет на том же поле, что и, к примеру, новый Hyundai Santa Fe: «китаец» проигрывает 7 сантиметров в общей длине (4 770 мм против 4 700) и 5,5 в колесной базе (2 765 мм против 2 710), но в целом предлагает те же опциональные 7 мест в салоне и приличный багажник с возможностью трансформации. Вот только в то время как «корейцы» предлагают бензиновый мотор объемом 2,4 литра и 2,2-литровый дизель (а родственный Kia Sorento Prime – еще и 3,5-литровый бензиновый V6), в Tiggo вариант один: это 1,5-литровый турбированный моторчик SQRE4T15B, на который возложены надежды китайского народа (если не всего, то по крайней мере тех, кто покупает машину). Агрегат достаточно современный – он имеет фазовращатели на впуске и выпуске, соответствует нормам Евро-6 и выдает 147 л.с. Кстати, привод ГРМ здесь цепной – хотя вряд ли это можно считать большим плюсом при таком рабочем объеме и, соответственно, нагрузке: несмотря на то, что «на бумаге» пик момента начинается с 1 750 об/мин, крутить мотор все равно приходится, и легкую жизнь цепи ничего не сулит.

На практике же стоит учитывать еще два факта. Во-первых, на ходу мотор несколько спасает то, что Tiggo 8 не только чуть меньше, но и легче тех же корейских собратьев: если Santa Fe имеет снаряженную массу в 1,8-2 тонны, то у китайской «восьмерки» показатели колеблются от 1 481 до 1 541 килограмма. В результате «турбожужжалка», выходя на пиковый момент в 210 Нм, конечно, напоминает о себе настойчивым звуком, но не раздражает ни излишней громкостью, ни крайней медлительностью. Впрочем, все вышесказанное справедливо лишь при малой загрузке: если слово «снаряженная» применительно к массе заменить на «полная», дела наверняка пойдут значительно хуже.

Однако нужно держать в уме еще и второй нюанс: вероятность того, что для машин, которые поедут на экспорт, вышеприведенные рассуждения могут вообще оказаться неактуальными. Еще при первом знакомстве с моделью на автосалоне в Пекине мы отмечали, что 1,5-литровый мотор – это во многом попытка предложить китайскому покупателю максимально привлекательную цену, так как налоговая ставка на моторы большего объема повыше, а 1,5 литра – это максимально приемлемый компромисс между мощностью и выгодностью. Однако у Chery есть и другие двигатели собственной разработки – к примеру, F4J16, который имеет 1,6 литра объема, непосредственный впрыск и турбонаддув, и выдает уже 190 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Такие показатели заметно оживляют перспективу – но сначала стоит дождаться каких-то действий или официальных заявлений от производителя о его заинтересованности в экспорте модели.

Еще один фактор, работающий на пользу восприятию кроссовера на ходу – это роботизированная КПП с двойным сцеплением. Китайцы не скрывают, что разрабатывали ее совместно со специалистами из Getrag, и возлагают на нее большие надежды. Здесь, правда, всего 6 передач, но связка «мотор-коробка» работает действительно споро, не вызывая сомнений в правильности настроек или желания переключиться в ручной режим. Здесь применен «свежий» пакет сцеплений от Getrag, и по заявлениям спецов из Chery, они обкатали коробку во всех климатических режимах, от жары до экстремальных морозов. Это, впрочем, мы проверим уже в случае, если кроссовер все-таки приедет к нам, а пока выруливаем на змейку.

Соблюсти баланс между упругостью и энергоемкостью – одна из основных задач при настройке подвески, особенно у автомобиля, нацеленного на смешанные сценарии эксплуатации по хорошим и плохим дорогам. В Chery с этой задачей справились вполне пристойно: на перекладках кроссовер кренится умеренно, и даже несмотря на высокий центр тяжести не так уж сильно «вываливается» наружу поворота. Главное здесь – не переборщить со скоростью, иначе он, как и положено большому переднеприводному автомобилю, начинает сползать с траектории. Руль, кстати, здесь ожидаемо пустоват: усилитель руля электрический, и хотя усилие на баранке не совсем нулевое, о положении передних колес можно догадываться только по направлению движения. Зато руль достаточно острый — около 3,5 оборотов от упора до упора, и дозировать угол поворота на перекладках несложно.

Въехав на связку быстрых поворотов, сбрасываю скорость: с управляемостью и кренами мы уже немного разобрались, а вот энергоемкость ходовой части и ее жесткость здесь интересны даже больше. На треке пробить подвеску, конечно, негде – но можно проявить хитрость и попрыгать по поребрикам: даже этот прием позволил выявить немало интересного среди тестовых машин. Tiggo здесь проявил себя хорошо: на руль передается лишь малая часть вибраций, подвеска гасит «стиральную доску» вполне успешно, и на траектории машина стоит ровно, лишь слегка повизгивая прыгающими шинами на внутренней стороне поворота. Разумеется, небольшая болтанка в салоне при этом есть, но интерьер ведет себя пристойно: в общем шумовом фоне ничего не дребезжит, а передняя панель остается безмолвной.

Как у взрослых товарищей

Откатав два круга, заруливаем обратно в боксы, чтобы поближе познакомиться с интерьером. Внутренне убранство у китайцев вышло, прямо скажем, приятным: ненавязчивая асимметрия передней панели, удобные кресла, обитые перфорированным кожзамом (с подогревом, но без вентиляции), мягкие пластики с имитацией прострочки… Не обошлось, конечно, и без ляпов – ляпов пальцев на «хромированных» окантовках центрального тоннеля и клавиш рулевого колеса, которые выглядят здесь излишними. Эстеты могут придраться к разношерстности фактуры материалов отделки: на передней панели вставка из блестящего пластика «под алюминий», а вокруг рычага коробки передач – матовые псевдодеревянные вставки. Но зато ничего не скрипит, не гуляет при нажатии и не шумит при движении.

Даже при внимательном взгляде на переднюю панель не получится найти никаких шайб или регуляторов выбора режимов движения и внедорожных настроек трансмиссии: привод у Tiggo 8 – исключительно передний, и на приключения, несмотря на приличный клиренс в 200 мм, он точно не нацелен. Это вполне ожидаемо с учетом того, что и в Китае, и на других рынках доплачивать за полный привод готова крайне малая часть аудитории, а одной из ключевых целей при разработке «восьмерки», как мы уже знаем, была конкурентная цена. Так что затраты на проработку полного привода были отнесены к потенциально неокупаемым.

Оформление интерьера, кстати – с явной претензией на собственный стиль. Кнопка запуска двигателя перенесена из слепой зоны под рулем на центральный тоннель, в регуляторы температуры на климатическом блоке вписаны экранчики, отображающие заданное значение, а экран мультимедийной системы объединен в единый блок с воздуховодом и кнопкой аварийки – не потеряешь. Однако из без недостатков не обошлось: к примеру, логика управления этой самой мультимедийкой весьма неоднозначная – физические кнопки управления вынесены не под экран, а в блок позади селектора АКП, и там же расположился физический регулятор громкости. Наличие последнего – это, несомненно, хорошо, да и смысл в расположении клавиш под рукой, лежащей на подлокотнике, в целом понятен. Однако несложно догадаться, что некоторые операции требуют чередования работы с клавишами и тачскрином, и чтобы выполнять их на ходу, придется «махать» рукой, отвлекаясь от дороги. Сюда же, в минусы, запишем маленький перчаточный ящик (бардачок) и не самое удобное оформление цифровой приборной панели: шкалы спидометра и тахометра вертикальные, а указатели температуры ОЖ и уровня топлива размечены белыми штрихами вдоль белой же окантовки, сливаясь с ней и делая невозможным быстрое считывание при беглом взгляде.

Второй и третий ряд сидений радуют простором. Нельзя сказать, что простор тут королевский – но места для ног при невысоком росте (около 170 см) с большим запасом, а второй ряд к тому же ездит на салазках, позволяя регулировать не только угол наклона спинки, но и пространство между рядами в пределах 260 мм. Третий ряд – тоже не совсем «номинальный»: при том же росте уместиться туда для недолгой поездки вполне реально. Правда, второй ряд придется сдвинуть немного вперед, жертвуя комфортом всех «обитателей кормы».

Багажник семиместной версии при разложенных сиденьях третьего ряда – повод для расстройства. Если в том же «референсном» Santa Fe остается 328 литров, то здесь – всего 192, да и то при расчете загрузки под самый потолок. В реальности же сюда войдет лишь пара рюкзаков или одна спортивная сумка. Однако если пассажиров будет не более пяти, то можно «дернуть за веревочку» и толкнуть спинки двух задних кресел вперед, освободив уже почти 900 литров пространства, как в двухрядном исполнении. Сложив же виденья второго ряда, до потолка можно «налить» 1 930 литров.

Кстати, общее впечатление о Tiggo 8 как о модели, практически достигшей «зрелого возраста», как у целевых конкурентов, подтверждается проработкой мелочей. К примеру, открытие багажника «пинком» под задний бампер здесь имеется в наличии, как и возможность, покопавшись в меню, настроить угол открывания пятой двери, что помогает открывать ее в условиях ограниченной высоты. При этом закрытие багажника сопровождается анимацией на приборной панели.

Саму эту приборную панель, как мы уже знаем, нельзя назвать образцом информативности и считываемости информации, а разрешение цветного дисплея не поражает четкостью картинки. Однако мультимедийка по своим возможностям вполне отвечает требованиям современных пользователей: к ней можно подключаться для удаленного управления, она имеет функции распознавания лица и отпечатка пальца владельца и умеет раздавать интернет.

Однако и в проработке мелочей не обошлось без пробелов: к примеру, организация багажного пространства в Tiggo 8 довольно примитивная. Здесь есть только шторка, розетка на 12 вольт да лючок в крошечное подполье – ни сеточек, ни даже подсветки не предусмотрено. А ведь в 900-литровом пространстве без этого будет грустновато…

Ждем ли?

По части потенциального выхода Tiggo 8 на наш рынок пока ничего не поменялось: мы по-прежнему держим в уме, что, по словам руководителя пресс-службы Chery, «вероятность появления этой модели в России крайне велика». Увеличился ли наш личный интерес к модели после короткого тест-драйва? Пожалуй. Но, как и на домашнем рынке, многое будет зависеть от того, какую ценовую вилку удастся выдержать для модели, которая непременно будет импортироваться к нам из Китая.

Сейчас кроссовер у себя на родине предлагается по цене от 98 800 юаней за пятиместную базовую версию с механической коробкой передач, а семиместная стоит минимум 101 800 юаней: умножив эти числа на 10 согласно текущему курсу валют, можно получить представление о рублевых эквивалентах. Топовые исполнения Tiggo 8 стоят 136 800 и 142 800 юаней за 5 и 7 мест соответственно – и учитывая, что в эти деньги входят даже панорамная крыша, системы безопасности вроде контроля полосы и мультимедийка с доступом в интернет, это весьма интересное предложение. Осталось только подождать и узнать, сколько десятков или сотен тысяч к этой сумме прибавят процедуры сертификации и уплаты таможенных пошлин. Если взглянуть, к примеру, на Tiggo 2, также импортируемый из Китая, то он прибавил в цене относительно домашнего рынка от 200 до 300 тысяч рублей — но для его “домашней” стоимости в 500-700 тысяч рублей это добрые 40%. Если же Tiggo 8 “растолстеет” на те же 200-300 тысяч, его рыночная позиция точно останется вполне уверенной и у нас.

Однако уже сейчас понятно, что для сегмента это будет весьма любопытное предложение: ведь, к примеру, за Hyundai Santa Fe просят как минимум 2 миллиона рублей, с кожаным салоном и хорошей мультимедийкой его цена подбирается к 2,5 миллионам, а топ-версия (хотя, стоит признать, и оснащенная лучше, чем у “китайца”) стоит 2,7 миллиона, при этом за панорамную крышу и третий ряд сидений придется доплатить еще 130 тысяч рублей. То есть, Chery предлагает во многом сравнимый автомобиль по цене вдвое ниже — а в условиях нашего восстанавливающегося рынка для многих это может стать ключевым аргументом при принятии решения.

Выражаем благодарность компании Xingyuan Auto за организацию тест-драйва.