Почему Eight?

Знатоки английского языка хотя бы на школьном уровне знают, что слово «eight» переводится как “восемь”. Ну а знатоки американской техники, особенно ретро, помнят, что жители Штатов в первой половине ХХ века старались не забивать себе головы сложными названиями автомобилей и часто давали им имена по количеству цилиндров мотора. Ну, например, вспомните целое семейство Studebaker Six: машины с таким именем выпускались с 1918 до 1928 года, и три разные модели этих автомобилей отличались только модельным годом. Итак, сделаем первый вывод — у этой машины восьмицилиндровый двигатель. Но это ещё не всё.

Packard Eight выпускали с 1925 до 1948 года. И за это время успели сделать больше десятка разных машин. И чтобы не запутаться, тоже называли их модельным годом. Казалось бы, на этом можно остановиться: назвал модель и год — и понял, о каком автомобиле идёт речь. Ну уж нет, это было бы слишком просто. За это время успели ещё поменять несколько шасси, причём их замена не совпадала с заменой модельного ряда. А всё потому, что кузова на эти шасси строили несколько фирм. Поэтому машины ещё отличались названием шасси (наш автомобиль, например, построен на одном из самых популярных Packard 120) и типом кузова. А с кузовом вообще всё плохо: тут были и седаны, и кабриолеты ( причём как двухдверные, так и четырехдверные), сделанные непосредственно Packard-Darrin и выпущенные в других кузовных ателье (например, Rollston или LeBaron). Помимо этого, были так называемые “полузаказные” (semi-custom) кузова, которые строили путём переделки серийного кузова.

В общем, нормальные люди от этого сошли бы с ума, но американцы пошли другим путём: они стали указывать ещё и четырёхзначный код, составленный из указания модельного года кузова и длины базы. И вот тогда, соединив эти цифры с названием кузова, его производителя и маркетинговым названием (например, Custom Super Eight), они более-менее смогли разобраться в том, что построили. Правда, названия получались дико длинными: индекс шасси не всегда писали цифрами 120 или 180, предпочитая обозначать их прописью One-Twenty или One-Eighty. И в результате получалось очень длинное название, разобраться в котором могли только наиболее одарённые жители Америки.

Звериный оскал капитализма

Приходится признать, что буржуи знали толк в роскоши. Хотя, если честно, Packard 120 — машина для нищебродов, нормальным респектабельным янки полагались Packard 180. За такое деление во многом нужно благодарить Великую депрессию, которая убедила Паккард в необходимости разделить свои модели на две ветки — престижную 180 и более доступную 120.

Packard 180 1940

Разница в ценах на эти машины была огромной: если за двухдверный кабриолет на шасси 120 в конце 30-х просили всего около 1 300$, то двухдверный кабриолет на шасси 180 стоил больше 4 500$. Ну а некоторые машины с кузовом от модных в то время ателье на том же 180-м шасси могли стоить больше 6 000$. Согласитесь, что разница между 1 300 и 6 000 очень существенна. Зато она позволила не самым богатым американцам покупать престижные Паккарды, а не ширпотребные Форды. Правда, в самых “овощных” комплектациях.

Наша машина далеко не в самом бедном исполнении. Во-первых, это заметно по кузову — это как раз тот случай, когда его заказывали в стороннем кузовном ателье. И, скорее всего, за бешеные по тем временам деньги. Ну а во-вторых, наш кабриолет — в очень редком “спортивном” исполнении. И это не просто седан без крыши, а фаэтон, сделанный под заказ “с нуля”, с собственными кузовными панелями. Он отличается даже лобовым стеклом — не таким, как на обычных паккардовских автомобилях. А самое главное — у него “заниженный” двигатель. Да, были времена, когда в угоду “спортивности” не резали пружины подвески, а снижали центр тяжести таким интересным способом — установкой мотора чуть ниже, чем на других машинах. Хотя отмечу, что практика переделки серийного седана в фаэтон на Паккарде тоже существовала.

Выглядит это творение кузовщиков, конечно, потрясающе. Я не видел ни одной машины, у которой так гармонично сочетались бы благородные изгибы крыльев, фар и кожухов запасных колёс и прямые, практически рубленые формы радиаторной решётки, линий боковин капота, дверей, лобового стекла и окон. У дверей, само собой, нет неподвижных рамок стёкол. Зато на радиаторе гордо восседает знаменитый паккардовский пеликан. Хотя, вообще-то, некоторые специалисты в этом маскоте опознали не пеликана, а баклана, что странно: появился он после смерти основателя компании Джеймса Уорда Паккарда, который считал, что это всё-таки пеликан. Масла в огонь споров подлили художники, которые рисовали скульптуру для маскота. Они убрали у пеликана зоб, сбив с толку и почитателей марки, и орнитологов. Первые увидели в пеликане лебедя, вторые — баклана. Ну да ладно, главное — красиво.

Странно, что американцы по своей давней традиции не переборщили с хромом. Его тут много, но массивных хромированных деталей нет. Бамперы не в счёт (ну не красить же их “в цвет кузова”, как на Логане, господи прости), а все остальные блестящие детали невелики. Хотя их много — все ручки, зеркала, молдинги перед фарами, диски и спицы колёс, рамка лобового стекла, даже крышка топливного бака, дерзко расположенная почему-то на заднем левом крыле. Но в итоге всё выглядит как положено, а не как дембель в своей “парадке”.

Мотор, как мы уже говорили, восьмицилиндровый. Для Паккарда это практически “даунсайз” — компания славилась своими V12, так что мотор объёмом 5,2 л и мощностью 120 л.с. был далеко не самым мощным детищем фирмы. Зато он получился очень надёжным и относительно простым, что, в общем-то, и требовалось в то время.

Так как Packard исторически тяготел к каким-то безумным техническим новинкам, он уже в 1931 году мог похвастаться системой Packard Ride Control. А это (только представьте себе!) — система изменения жесткости подвески. Водитель, сидя за рулём, мог выбрать три режима работы амортизаторов, меняя с помощью тросового привода ход штока. Но увы: на нашей машине такого нет… Да-да, тот самый кризис, чёрт бы его побрал. Да и в остальном машина не блещет большим количеством революционных решений. Да, у неё гидравлическая тормозная система, но она появилась на Паккардах на несколько лет раньше и к моменту выпуска нашей машины уже не была новинкой. Так же, как и независимая передняя подвеска.

Не может удивить и трёхступенчатая коробка передач, которая тогда тоже была уже явлением обычным. Правда, эта коробка имеет синхронизаторы второй и третьей передач, но для проклятых капиталистов и это не являлось новинкой. С другой стороны, американцы, как люди до жадности практичные, решили в качестве опции предложить… четвёртую передачу. Можно ухохатываться, но за доплату ставили не более совершенную “четырёхступку”, а не вполне привычной конструкции “мультипликатор” в отдельном корпусе между КПП и сцеплением, который включался кнопкой и работал исключительно на третьей (прямой) передаче. Вот оно, звериное лицо капитализма…

Правда, “печка” в машине была даже в стандартном оборудовании. Вот за это спасибо: некоторые её “зажимали” и требовали доплату и за этот девайс.

Мир лакшери

Странно, но мне сначала захотелось посидеть не за рулём, а на заднем диване. Когда садился на него в первый раз, всего лишь здорово ткнулся боком о заднюю стойку складной крыши. Второй раз — порвал футболку. В третий раз, возможно, вырвал бы из себя кусок мяса: привыкнуть к тому, что проём двери шире, чем проём в крыше, трудно. Да и сама дверь не самая большая, так что садиться на задний диван нужно аккуратно.

Зато внутри места много. Очень много. Безобразно много! Можно вытянуть ноги, развалиться на всём диване, достать сигару и, положив руку на шикарный мягкий подлокотник дивана, стряхивать пепел в деревянные пепельницы с хромированными крышками. Хотя, конечно, сегодня за это можно вполне заслуженно получить по шее, и может, даже ногами — в мире машин в таком исполнении осталось не больше десятка.

Надоест валяться на диване — можно вытащить из-под переднего дивана подножку. Ну и всё, пожалуй. Разъёмы USB и экраны начнут ставить только лет через 70 с лишним.

Садиться на передний диван проще. И здесь вполне просторно для двух больших мужиков, что для столь старой машины редкость. Так, что можно покурить здесь?

Про печку я уже сказал, но уровень автомобиля наряду с ней подчёркивает радиоприёмник. Работает он, правда, только на длинных волнах, так что, как пел Владимир Шахрин, “приходи ко мне ночью, будем слушать “Маяк”. Но звук для автомобиля в столь почтенном возрасте вполне приемлемый. В наших Москвичах-412 с их “Урал Авто” было хуже. И позже, лет этак на 35.

Приборная панель — практически симметричная. Большой прибор перед водителем — спидометр, перед пассажиром — часы. В центре — температура охлаждающей жидкости, давление масла, уровень топлива и амперметр. Сидя за рулём, признаться, их ни черта не видишь.

Ну а остальные органы управления за последние десятки лет не сильно изменились: руль, три педали (причём педаль газа — напольная под ковриком), рычаг КПП и устрашающего вида рычаг стояночного тормоза слева от рулевой колонки. Всё, сердце больше не выдержит, пора ехать!

Прямо по курсу

С вашего позволения, сделаю небольшое лирическое отступление. Практически всегда на тест-драйвы ретроавтомобилей я приезжаю на своей собственной машине. И после поездок на всяких Диктаторах и Опелях с огромным удовольствием отмечаю, что мой Фокус — всё-таки совершенно другая машина. Да, он не так круто выглядит, но он сравнительно тихий, комфортный и даже динамичный. Однако после поездки на Packard Eight я в своём Форде готов был заплакать. Ну а как не рыдать от мысли, что ты сидишь в полудохлой жестяной коробке, обшитой изнутри пластиком, которая не разгоняется, визжит при нажатии на педаль газа и выглядит уныло, как воробышек под дождём на проводе фонарного столба? А вот Packard…

Нет, конечно, драг-рейсинг — это не его. Но первую передачу там сделали “ради лулзов”, он отлично едет и со второй. А если хотите — и с третьей передачи. Мотор внутри, конечно, слышно, но это звук пятилитровой “восьмёрки”, пусть даже и рядной. И тянет она как надо… На сравнительно небольшом участке машина очень легко разгоняется до ста километров в час, а нормальная скорость по трассе — около 120 км/ч. И при этом внутри нет истеричного повизгивания малообъёмного инжекторного отродья, есть только вибрация, но и она кажется какой-то премиальной (дико звучит — премиальная вибрация, да? Но оно так и есть). Ну, а что здесь напоминает о возрасте?

Конечно же, рулевое управление и всё, что с ним связано. Машина не соглашается разворачиваться на пятачке, хоть удавись. К тому же руль всё-таки не самый лёгкий, особенно на маленькой скорости. К тому же он с “олдскульно” тонким и скользким ободом и очень заметным люфтом.

Проходить повороты на скорости — тоже не для Паккарда, пусть и с заниженным центром тяжести. Может, для 1937 года он и был образцом управляемости, но спустя 81 год можно заявить смело: сейчас даже недорогие автомобили повороты проходят устойчивее. А он тут здорово кренится и даже раскачивается. Видимо, одной передней пружинной подвески для хорошей управляемости недостаточно, и задний мост на рессорах при большом весе машины заставляет перед крутыми поворотами сбрасывать скорость. Да и по прямой приходится подруливать, причём немного своеобразно: нужно успеть выбрать люфт, но не слишком сильно “переложить штурвал”, иначе машина будет идти по дороге как парусная яхта против ветра — галсами. Но если с этими особенностями свыкнуться, то от вождения получаешь невероятное удовольствие. Правда, ездить лучше не по пригородам Петербурга, а по каким-нибудь американским хайвеям — длинным, прямым и безлюдным.

Работа тормозов в целом очень неплохая. На малых скоростях вполне сравнима с тормозами современных машин, но если ехать достаточно быстро, лучше тормозить двигателем — так будет надёжнее.

Нельзя не отметить неплохой обзор, хотя снаружи кажется, что площадь стёкол невелика. Нет, видно всё нормально, только не совсем ясно, где там впереди заканчивается капот.

Кстати, вернусь к проблеме Кларка Гейбла. Никто мне в машину не прыгал, хотя останавливался я часто. Видимо, дело в Гейбле, а не в машине.

Некоторые автомобильные историки упрекают руководство компании за создание Packard Eight. Мол, с него началось скатывание компании в ширпотреб и дальнейшая её гибель. Уж больно странный получился автомобиль — вроде, люксовый, но недостаточно шикарный и дорогой. И это повредило имиджу компании. Может, они и правы, судить не берусь, но возникает другой вопрос: а куда было деваться, если дорогие машины толком никто не покупал? Как-то дела надо было поправлять, и Packard Eight справился с этим отлично.

А сегодня ехать в этой машине и радостно, и грустно одновременно. Packard Eight прекрасен, но таких машин — надёжных, с натуральными кожей и деревом, с отличным атмосферным пятилитровым мотором, с “правильным” звуком и фантастической харизмой, больше никогда не будет. Я бы мог сказать, что лет через 80 другой обозреватель сядет в наш, к примеру, Форд Мондео, и он ему понравится. Но что-то есть у меня сильные сомнения в том, что через 80 лет можно будет найти настоящий живой Мондео… И автомобильного обозревателя, наверное, тоже.