window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Речь идёт об очередном предварительном национальном стандарте, на этот раз он касается асфальтобетонных покрытий. Напомним, такие документы создаются для того, чтобы протестировать изменения в течение нескольких лет перед тем, как вводить их в статусе нового ГОСТа. Дорожники в частности озаботились тем, что на асфальт негативно влияют шипованные шины: в итоге зимой дорожное полотно в России портится быстрее.

В Росавтодоре отмечают, что такая проблема, как истирание каменной породы в составе покрытия, знакома также странам Северной Европы. В качестве метода тестирования составов асфальтобетонных смесей в Скандинавии используется Nordic test (а в РФ сейчас – метод микро-Деваль). По данным «Известий», разница между ними в том, что за рубежом исследуемая порода подвергается более сильному воздействию, чем при испытаниях в России.

Новый стандарт, созданный на основе Nordic test, позволит ещё на стадии разработки состава дорожного полотна выбирать каменный материал, который будет максимально сопротивляться воздействию шипованных шин. В итоге это увеличит срок службы покрытия.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

По словам заведующего кафедрой «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» Российского университета транспорта Николая Лушникова, методы очень похожи и тратить время и деньги на создание, по сути, дублирующего метода не нужно. Вместо этого лучше было бы сравнить их результаты с теми итогами, которые были получены в ходе натурных испытаний асфальтобетона при использовании настоящей шипованной резины.

По его сведениям, ежегодный ущерб дорогам от применения шипованных шин оценивается в сумму до 220 млрд рублей. Только в столице России на это уходит примерно 19 млрд рублей. Он добавил, что можно добиться заметного уменьшения износа дорожного покрытия: для этого нужно снизить максимальную разрешённую скорость движения автомобилей по трассам в зимний период до 70-80 км/ч.

Сейчас, согласно ПДД, лимит скорости на участках устанавливается один, вне зависимости от времени года. Так, легковым автомобилям в населённых пунктах можно ехать со скоростью 60 км/ч, на загородных трассах – 90 км/ч, на автомагистралях – 110 км/ч (если нет иных дорожных знаков). В России по-прежнему действует «нештрафуемый порог» – плюс 20 км/ч, так что водители могут безнаказанно ехать быстрее, чем положено. Однако в ближайшие пару лет в РФ может вернуться старая норма – штраф за превышение на 10 км/ч.

Помимо ужесточение скоростного лимита, Николай Лушников предлагает и другой вариант: Надо сделать более строгими требования к срокам применения резины и к качеству покрышек, то есть к жёсткости шин, к количеству и массе шипов, а также силе давления на покрытие.

Ранее Kolesa.ru сообщал о том, что в РФ проводят эксперимент по маркировке покрышек. RFID-метки начали устанавливать на резину в начале марта, продлится тест до конца ноября 2019-го. Это должно помочь бороться с контрафактом.