window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

В прошлом году переднеприводную Skoda Superb с 2,0-литровым 220-сильным мотором от Audi (индекс CHHB) приобрели 162 человека, из которых 119 выбрали, что ожидаемо, базовую версию Ambition за 2,2 миллиона рублей. Не слишком популярная версия? Да, и мы взяли её в сравнительный тест просто потому, что ещё до первой ездовой российской презентации рестайлинговой Mazda6 к нам в руки попал образец «шестёрки» с 2,5-литровым турбомотором, и Шкода по номинальным признакам оказалась первой подходящей машиной для сравнения. Впрочем, как оказалось, лучшего спарринг-партнёра для Mazda6 в России сейчас и не найти.

Турбированная «шестёрка» с новой для нашего рынка внешностью поступила в продажу под конец прошлого года. Машина тут же показала свой потенциал, не оставив сомнений, что уже в первом квартале 2019-го она обставит конкурирующую чешскую версию. Вряд ли в Шкоде сильно расстроятся, ведь чешский седан в нашу страну импортируют, маржа у него – высокая, и последнее место в структуре продаж бренда предопределено: все прочие Шкоды, представленные в России, у нас же и собирают (некоторые редкие модификации, вроде Laurin&Klement, не в счёт).

При этом вопросы вроде «почему в Казахстане Superb собирать можно, а у нас – нельзя» не имеют под собой оснований, поскольку у нашего южного соседа сборка идёт по отвёрточному циклу, который нам-то как раз и без надобности – за него государство уже давно не начисляет льгот. А как же Mazda6, которую на Дальнем Востоке тоже собирают «отвёрткой»? Да, есть такое дело, однако тамошний завод Mazda Sollers получает выгоду вовсе не из автомобильной сборки, хотя обязательства по её углублению у предприятия тоже есть, а из сборки двигателей, которую окончательно наладят только к июню месяцу.

У двух этих седанов на российском рынке совершенно точно разные пути-дорожки. Skoda всегда старалась представить максимально широкий набор версий Суперба — дескать, не лаптем щи хлебаем, одного ногой уже в премиуме. Mazda, напротив, не будучи в состоянии конкурировать с членом семьи VW по широте исполнений, предлагала тот минимум, который гарантирует высокий интерес нашего покупателя.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

Три недели назад я вёз на рестайлинговой «шестёрке» по маршруту Владивосток — Находка директора российского представительства Mazda по маркетингу Андрея Глазкова. Андрей сидел на заднем сиденье и в течение полутора часов комментировал работу задней подвески (дороги-то не московские!), а я тем временем спрашивал, почему у того же Суперба в России представлена версия с полным приводом, а Mazda6, доступная в Европе со всеми ведущими в двухобъёмном кузове, у нас не продаётся. Единственный аргумент главного маркетолога – это специфическое отношение россиян к дизелям: Mazda6 4WD идёт как раз с мотором на тяжёлом топливе. «Помните нашу неудачу с дизелями на CX-5? Ещё раз пробовать не будем».

Что верно, то верно – продажи дизельных CX-5 были крохотными, не более полупроцента от общих объёмов реализации. Впрочем, и дизелёк, несмотря на сложность конструкции (регулировка высоты подъёма клапана на выпускном валу, пьезофорсунки) не давал ожидаемой экономичности. Тут вопрос в другом: а нужен ли сейчас вообще на седанах D-класса, да ещё и сконструированных на тележках с поперечным расположением силового агрегата, полный привод?

Зима – водитель, торжествуя…

Наш сравнительный тест выпал на самую снежную пору этой московской зимы, так что у обоих участников была возможность ответить на этот вопрос. Наиболее отчётливо, я бы даже сказал, категорично, без сомнений в голосе и колебаний огласила вердикт Skoda: «Нет, не нужен».

Признаться, я не помню таких заснеженных московских дорог, какие были в конце января — начале февраля. Обычно снега навалом в узеньких центральных переулках и дворах, а тут, несмотря на мучительные усилия коммунальщиков, в снегу были все большие городские магистрали.

Власти настоятельно рекомендовали за руль не садиться, однако я сел в Шкоду и поехал – сначала потихоньку, потом всё быстрее и азартнее, а затем и вовсе забыл, что под колёсами – мозаика из плотно укатанного снега и заледенелого асфальта. Сцепление под колёсами менялось по десять раз в секунду, я маневрировал – где-то плавно, где-то резко, но с курса машина практически не съезжала. Электроника, само собой, срабатывала непрерывно, особенно система имитации блокировки дифференциала тормозными механизмами, но без щелчков, скрежета и резкого удушения мотора. Только в крайнем случае – при сильном «перекруте» баранки — подача тяги на колёса чуть ослабевала, но тут же возвращалась к норме, установленной педалью газа.

Так и хотелось воскликнуть: «до чего техника дошла!». Признаться, не помню, чтобы у машины среднего ценового сегмента спасательная электроника срабатывала, с одной стороны, так деликатно и незаметно, с другой — эффективно. Правда, глядя на цену нашего тестового экземпляра, слово «бюджетный» приходит на ум последним.

Свою долю в сумму впечатлений вкладывают точный, но, на мой вкус, сильно облегчённый руль, цепкие тормоза довольно высокой чувствительности и подвеска. На этом пункте остановлюсь подробнее. При активном маневрировании упругие элементы предотвращают сильные крены кузова, что вместе с лёгким рулём поначалу вводит водителя, особенно неопытного, в заблуждение: возникает иллюзия, что Superb – это маленький высокоманёвренный автомобиль, который с лёгкостью перестраивается, берёт крутые повороты, мгновенно разгоняется и тормозит. Нет, это не совсем так, хотя тот же мощный двигатель, который даже в режиме Comfort даёт превосходный старт, а на трассе показывает уверенные возможности по набору динамики при движении из стационарных режимов, тоже играет на эту иллюзию.

Всё-таки Superb – это не компактный класс, а относительно тяжёлый, инерционный автомобиль. Чтобы убедиться в этом, прокатитесь на «народной» версии Суперба с «передутым» малокубатурным TSI под капотом.

Собственно, к чему это замечание? К тому, что резвость такой машины оборачивается солидным расходом горючего: динамичная езда по городу, заваленному снегом, обойдётся в 17 л/100 км и выше, а лёгкий руль может настолько ослабить бдительность водителя, что в один прекрасный момент тот просто не отловит первые симптомы потери электроникой её бдительности. С другой стороны, такой перебор со снегом на дороге – это всё же экстремальная ситуация. Надо просто потише давить на газ и не так яростно крутить рулём.

В подвешенном состоянии

Подвеска Суперба хотя и не жёсткая, однако на наших стыках чувствует себя некомфортно – и пассажиры седана вместе с ней. С глухим «бумканьем» на отбой преодолеваются ямы и единичные поперечные препятствия. Впрочем, добавить комфорта можно опять же снижением скорости. Между тем, возникает вопрос: за что же платить? За уверенную езду по сухой дороге? Да, электроника Суперба лучше многих справляется с непогодой, но всё-таки за нашу тестовую версию просят почти три миллиона рублей, и это ещё не самая дорогая комплектация! Может быть, тупо взять Audi A4? Там, по крайней мере, за «трёшечку» и полный привод, и мотор помощнее.

Что до Mazda6, о метаморфозах её подвески в рейстайлинговой версии мы подробно рассказывали в первом тест-драйве, однако тот проходил по сухим и очень плохим дорогам между Владивостоком и Находкой – двое тучных пассажиров на заднем сиденье в моей машине охали, вздыхали и просили убавить скорость с 90 км/ч до 70… Интересно, что бы они сказали, проехавшись по тому маршруту на Superb…

В Москве «шестёрка» чувствовала себя не в пример лучше, чем на родном Дальнем Востоке, демонстрируя и более высокую плавность хода, чем при езде по исковерканному асфальту, и лучшую устойчивость. Между тем, именно Супербу, а не Мазде очень хорошо удаётся эффект «ковра-самолёта» — то есть, неподвижности кузова во время езды, однако инженеры пока не могут совместить его с плавной отработкой прохождения препятствий. Да, Skoda – это пока не премиум!

Главное отличие подвески Mazda6 от шкодовской — наличие ощутимого первого вертикального колебания при переезде через препятствие двумя колёсами. Именно оно даёт ощущение покачивания, амплитуды. Не сказать чтобы это вызывало какой-то особый дискомфорт, если бы в в верхней точке кузов не наклонялся – либо относительно продольной оси, когда машина движется по прямой, либо поперёк – в повороте. В общем, если говорить об идеальной подвеске, то наверное, она должна чуть мягче, чем у Superb, отрабатывать стыки, но и не позволять совершать машине такие колебания, как в Mazda. Интересно, что эта «колебательная» особенность появилась у «японки» именно с рестайлингом: её подвеску зачем-то сделали мягче. Это не наши фантазии – «размягчение» упругих элементов нам официально подтвердил Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda.

Что касается поведения на заснеженном грунте, то здесь «японка» уступает своему европейскому однокласснику в том смысле, что нести её начинает сильно раньше, а электроника работает уже не так стерильно, хотя и не допускает превышения критического порога. В любом случае, «маздовское» шасси с новыми «рестайлинговыми» настройками, заслужившее изрядную дозу критики у коллег-журналистов на первом тесте, выглядит как продукт перебора вариантов, а не как выход на оптимальное решение.

Собственно, установка новых пружин, амортизаторов и втулок стабилизаторов — это вам не кот начихал. Таким радикальным перетряхиванием подтяжку лица обычно не сопровождают. Непонятно, чем вызваны эти изменения, однако радикального улучшения характеристик подвески японцам добиться не удалось.

Приложение силы

У обеих машин – автоматические коробки с несовременным нынче числом ступеней – 6. У Skoda это отчасти объясняется высокой отдачей мотора: именно его момент (350 Нм) может переварить FD6D9011 серии DQ250 (02Е) с двумя мокрыми сцеплениями. По плавности срабатывания она практически приблизилась к классической «гидромеханике» — по крайней мере, каких-то явных неудобств водителю не доставляет.

Другое дело, что хотелось бы – раз речь идёт о такой дорогой машине как Суперб — получить хотя бы возможность полностью ручного управления. Тут даже в спортивном и номинально “ручном” (М — Manual) режиме электроника, едва подержав обороты у красной зоны, сбрасывает ступень и не даёт “крутить” мотор. Такая “защита от дурака” вместе с неотключаемой ESP — несерьёзно.

Впрочем, японский классический агрегат на Мазде наряду с базовым даёт всего один спортивный режим, при выборе которого лишь чуть-чуть улучшается отклик мотора на перемещение педали газа, и передачи переключаются при несколько больших оборотах.

Единственная ситуация, в которой японская гидромеханика выглядела предпочтительнее, связана всё с теми же снегопадами. В одну ночь мы оставили машины на парковке, которая за ночь превратилась в снежную целину – не то чтобы выбраться оттуда было непросто, но в какой-то момент положение Суперба казалось безнадёжным: его «дабл-клатч» щелкал своими сцеплениями, путаясь между первой и второй передачей. В итоге из снежного плена вырвал машину наш самый опытный коллега и по совместительству джипер-любитель Андрей Судьбин. А вот Mazda6 вполне себе спокойно, с несущественными пробуксовками и даже без отключения ESP избороздила всю площадку. И ещё: обеими АКП можно в “полуавтоматическом” режиме управлять лепестками. У Mazda они просто хорошие.

А у Skoda – восхитительные!

Мотор Skyactiv-2.5T имеет уже «нормальную» степень сжатия в 10,5, а не в 13,0, как все «атмосферники» Skyactiv, однако многое в характере у него – от его ближайшего безнаддувного родственника в 2,5 литра. Может быть оттого, что эти моторы практически унифицированы по конструкции? Общая у них даже «геометрия», а именно диаметр цилиндра (89,0 мм), ход поршня (100 мм) и даже рабочий объём – 2 488 см3.

В общем, такое ощущение, что японский двигатель трудновато раскрутить, с реакциями дело обстоит не так остро, да и шуму даже при открытом наполовину дросселе от него куда больше, чем от чешского — пардон, немецкого — агрегата, уже начиная со средних оборотов коленвала. Правда, именно «японец» показал, что по части экономичности он не просто ничем не уступает «немцу», а наоборот, уверенно его превосходит, причём чем плотнее поток, и чем ритм движения более «рваный», тем ощутимее разница. Впрочем, при относительно умеренной езде по городу средней загруженности опытный водитель на обеих машинах без труда выйдет из 11 л/100 км.

К чему я веду? На фоне своего конкурента по настоящему тесту Mazda6 по сумме потребительских качеств выглядит не то чтобы сильно отстающей, а скорее «не такой современной». И от того, что на фоне других одноклассников — скажем, Toyota Camry — «шестёрка» кажется безоговорочным фаворитом, менеджерам российского отделения Mazda не должно быть легче, ведь с Тойотой, собираемой у нас по полному циклу, «шестёрка» не может конкурировать по цене. Более того, обновлённый интерьер «шестёрки» местами вызывает лёгкое недоумение: с рестайлингом на дюйм увеличился центральный экран, поменялась стилистика и начертание шкал, и тут же вся гармония разъехалась. Вот скажите, зачем белую подсветку спидометра сделали более «холодной», чем на крайних секциях? Да и не в этом дело – вы помните, чтобы когда-нибудь последний в поколении рестайлинг модели сопровождался такими сильными изменениями по технике? Зачем? Крутятся на месте?

Итак, в сухом остатке… Наш тестовый экземпляр Skoda Superb стоит 2 863 900 рублей, Mazda6 – 2 374 100 рублей. Казалось бы, разница большая – полмиллиона. Однако ж, в долях – лишь одна шестая, около того.

При этом довольно сильно ощущается отставание японского автомобиля по ряду опций. Сложить спинки заднего сиденья в Mazda можно лишь открыв багажник и дёрнув за специальный тросик – из салона этого сделать нельзя. Лючка для лыж в Мазде нет (как ездить зимой на курорт с пассажирами?). Обогрев руля – одноступенчатый (и на том спасибо), в то время как в Супербе — трёхступенчатый, а подушка сиденья прогревается очень неравномерно: где-то жарит, где-то ещё холодная, в то время как в Супербе — ровно. Про простенькую японскую мультимедийку, некогда казавшейся оригинальной и смелой, а ныне – отжившей своё, и говорить не стоит: это пришелец из прошлого, особенно по сравнению с европейской системой Superb.