Мал клоп да… живуч!

Об истории этого автомобиля написано уже столько, что ничего нового сказать уже просто невозможно. Мы даже как-то пытались развеять некоторые мифы о ЗАЗ 965, причём постарались сделать это весьма аргументировано. Повторяться не будем, поэтому перейдём к чуть более интересной части повествования: о том, как в семье Даниила появилась эта машина. Кстати, никогда не называйте в обществе зазоводов Запорожец “запором” — это считается обидным до невозможности, и за это можно получить по лицу торсионом передней подвески.

Когда Даниил был маленьким, рядом с его домом была охраняемая стоянка, где автовладельцы ставили свои машины. В один прекрасный день её решили застраивать, и машины оттуда пришлось убирать. Но один ЗАЗ 965 оказался никому не нужным. Он стоял долго, его владелец никак себя не проявлял, и машина по запчастям стала переезжать в комнату Даниила. Что поделать: ребёнок очень хотел себе Запорожец… А вот его мама Запорожец не хотела, поэтому запчасти “горбатого” было предложено вынести из комнаты куда подальше, желательно — свалку. И собрать себе автомобиль маленький Даниил тогда не смог.

Потом он вырос и купил себе большую машину. Большую по сравнению с “горбатым” — ЗАЗ 968М. Но вот беда: этот автомобиль хоть и Запорожец, да не тот… Мечта не давала спать спокойно, и пришлось заняться поиском именно 965-го.

И вот наконец спустя год после покупки первого Запорожца в семье появился второй чудесный автомобиль с заднемоторной компоновкой. Было это в 2012 году. Казалось бы, в дом пришло счастье, но нет. И не из-за того, что машину пришлось вытаскивать из кустов, шесть лет ремонтировать и ставить на учёт в МРЭО, а из-за того, что жена Даниила решила, что муж-зазовод — горе в семье. Честно говоря, отчасти она права. Рыскающий по просторам Интернета в поисках запчастей муж с красными глазами — то ещё счастье. Машину от греха подальше утащили на дачу, и пока все нормальные мужики по выходным днём ездили в Ашан со своими жёнами и детьми, а вечером дули пиво с друзьями, Даниил ковырялся в своём горбатом счастье. Делать пришлось многое.

Машина, выпущенная в апреле 1968 года, обошлась Даниилу в 20 тысяч рублей. Кто-то подумает, что это много, но на самом деле “горбатых” со сравнительно целым кузовом, а главное — документами, осталось так мало, что торговаться за машину было бы кощунством.

А дальше пошли тяжёлые годы восстановления Запорожца. Найти на него детали не очень просто, а ведь сначала Даниил даже думал сделать из своего Запорожца экспортную версию — “Ялту”. Но от идеи пришлось отказаться: во-первых, негоже “колхозить” и без того редкую машину, во-вторых, всякая мелочёвка для “Ялты” стоит слишком дорого, а в природе практически не встречается.

После шести лет восстановления машина наконец-то выехала на улицы города. Ей как раз исполнилось 50 лет — самое время начинать вторую жизнь.

И смех, и грех

Честно говоря, я немного удивился реакции проходящих мимо автомобиля людей. Мы снимали машину утром в немноголюдном дворике, так что прохожих было немного. Почти все они улыбались, глядя на Запорожец и… спрашивали, что это за машина. Я уже не удивляюсь тому, что у нас на фестивалях путают ЗиС с “полуторкой”, а Виллис — со Студебеккером, но забыть легендарный “горбатый”… Или я здорово постарел, или слишком молодой народ гулял в то утро мимо машины.

Для некоторых будет неожиданностью, но тот клоп, который кажется маленьким, на самом деле имеет настоящий трёхобъёмный кузов. Если включить фантазию, то можно даже заподозрить в машинке полноценный седан. Правда, двухдверный. Избавьте меня от описания «тёрок Вассермана» (так по имени изобретателя называли решётки воздухозаборников) и прочих известных и видимых вещей. Я отмечу лишь некоторые интересные элементы конструкции.

Не секрет, что при разработке Запорожца конструкторы тщательно рассматривали некоторые импортные аналоги. Например, Bond Minicar, Isetta, Fuldamobil, Lloyd 600, Goggomobil T300 и Zündapp Janus. Некоторые до сих пор считают ЗАЗ 965 копией Fiat 600. Это не совсем так, но несущая конструкция кузова Запорожца действительно во многом повторяет фиатовскую. Кузова всех остальных машин оказались для наших условиях либо недостаточно крепкими, либо слишком дорогими в изготовлении. ЗАЗ 965 не мог быть дорогим, поэтому пришлось идти на некоторые ухищрения, которые сейчас кажутся совсем уж бюджетными.

Так, всю боковину кузова штамповали из одного листа металла. Вроде бы, получилось дёшево, но не дай бог помять крыло — придётся менять пол машины. Зато переднее и заднее стёкла тут взаимозаменяемые. Ограничители дверей сделаны как в довоенных грузовиках — из обычных ремней, а мотор вообще никак не крепится к кузову — в машине его удерживает трёхточечное крепление к картеру трансмиссии (мотор с коробкой представляют единый силовой агрегат, который снизу крепится к днищу, а сверху через коромысло к стенке моторного отсека).

Зато “горбатый” может похвастаться такими техническими решениями, которые нельзя было встретить на его иностранных аналогах. Например, передняя подвеска у него торсионная, что позволяет ездить по таким дорогам, куда всякие Фиаты даже не сунутся. Задняя подвеска была независимой, на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Такого не было ни у Москвичей, ни даже у Волг. Правда, без нагрузки задние колёса стояли “домиком”, а если в повороте сильно нажать на газ, колесо можно было “заломить” под кузов. Но такое случалось не так уж часто: с мотором 887 “кубиков” сильно не погоняешь.

Зато сам мотор тоже очень и очень интересен. Он довольно редкой компоновки — V4. Нечто подобное в мире выпускали всего три компании, помимо ЗАЗа: итальянская Lancia, американская AMC и европейский Ford. Причём последний делал два совершенно разных V4 — один для рынка Великобритании, другой — для континентальной Европы. Но вернёмся к Запорожцу…

Вообще, изначально ЗАЗовцы хотели построить оппозитный четырёхцилиндровый мотор (наподобие того, что стоял у немецкого Жука) и даже сделали такой мотор, но его оказалось слишком сложно обслуживать. Пытались воткнуть Запорожцу мотоциклетный двухцилиндровый МД-65, но он для машины оказался слабеньким. Его приходилось хорошо “крутить”, а от этого его ресурс до капитального ремонта сокращался до неприемлемых 30 тысяч километров. Ну, а так как параллельно с разработкой Запорожца думали ещё и над транспортёром-амфибией ТПК, то и мотор решили делать для них один общий. В результате сошлись на конфигурации V4. На первых “горбатых” стоял мотор МеМЗ-965 объёмом 746 см3 и мощностью 23 л.с., в 1962 появился двигатель МеМЗ-966 (887 см3, 27 л. с.), а на нашей машине стоит МеМЗ-966Г образца 1966 года — того же объёма, но выдающий аж 30 л. с.

Как вы знаете, этот мотор с воздушным охлаждением. Для начала 1960-х — самое то: нормального антифриза всё равно не было, сливать на ночь воду зимой было хлопотно, так что чисто теоретически двигатель с воздушным охлаждением был самым правильным решением. Ну а на практике он всё же грелся… Иногда в этом были виноваты сами владельцы: переделывали воздухозаборники, позволяли зарасти ему маслом и грязью, неправильно выставляли угол опережения зажигания.

Впрочем, и сама конструкция получилась не слишком удачной: с дороги летела пыль, оседая на рёбрах цилиндров, стенки цилиндров были тонкими, а ГСМ середины прошлого века качеством тоже не отличались. Кстати, в инструкции по эксплуатации прямо говорили о том, что мыть мотор нужно хотя бы раз в год, а масло использовать и вовсе для дизельных моторов (например, ДП-11): масла для бензиновых двигателей этому мотору не подходили.

В качестве достоинств мотора можно назвать его отличную ремонтопригодность, чему способствовали удобство его демонтажа из машины, съёмные цилиндры и малая масса. Мотор можно было вытащить из машины, забрать с собой и починить дома на кухне, как в мультике про миграцию городского населения в Простоквашино.

Запорожец часто пытаются оскорбить, говоря, что в нём нет совсем никаких удобств. Врут! Есть там удобства. Печки нормальной нет, а удобства есть. Хотя, вообще-то, и печка есть — автономная, ненадёжная и пожароопасная. А вот с комфортом тут порядок.

Во-первых, пролезть во чрево этого тулупа на колёсах не так сложно благодаря заднепетельным дверям, которые распахиваются на немыслимый угол. Во-вторых, тут есть регулировки сидений: водитель может отрегулировать кресло вперёд-назад или изменить наклон его спинки. Есть впереди даже 12-вольтовая розетка, солнцезащитные козырьки, освещение салона и петли на боковых стойках возле крыши (они тут вместо ручек). В целом, очень даже богато.

Сели и поскакали!

Конечно, внутри не слишком просторно, а ни владельца машины, ни меня природа не обделила ростом и солидной комплекцией. И всё же мы вполне удобно устроились на передних сиденьях. Необычно видеть на советской машине тех времён напольный рычаг КПП: его тогда любили ставить на рулевую колонку. Ещё более удивительно, что тут четырёхступенчатая коробка передач, причём с синхронизаторами. Шик-модерн и полёт технической мысли! И это я сейчас говорю вполне серьёзно: трёхступки тогда ещё были весьма популярны.

Приборная панель у нас тоже богатая — с указателем температуры масла. На первых “горбатых” его не было, и температуру указывали лишь две сигнальные лампы — зелёная и красная. Ну, а остальные приборы и указатели обычны для любой машины: указатель уровня топлива, сигнальные лампы включения фар и указателей поворотов, одометр и спидометр, размеченный каким-то шутником до 120 км/ч.

Что же, запускаем мотор…

Хорошо, что он стоит сзади — хотя бы он не орёт перед носом, потому что работает он шумно, а о шумоизоляции в СССР в середине 60-х думали и знали меньше, чем о “кока-коле” и Beatles. А теперь важно нажать именно ту педаль, которую нужно нажать, а не пару, которая оказывается под подошвой одного ботинка. Педальный узел тут точно для лилипутов, так что осторожно выжимаем сцепление, включаем первую передачу, ещё более осторожно находим педаль газа и… Что это за тряска? А это — такая особенность работы сцепления, диск которого не имеет демпфера. Кто-то с этим “расколбасом” мириться не хочет, и слабые душой люди колхозят туда другие диски. Тряска уходит, но вместе с ней уходит и ощущение настоящего Запорожца.

Руль автомобиля очень лёгкий, можно подумать, что здесь стоит ГУР. На самом деле его, конечно, нет, но если машина весит меньше семисот килограммов, рулю почти невозможно быть тяжёлым.

Малый вес сказывается и на динамике. Не сказать, что машина-пуля, но на первой и второй передаче она разгоняется неплохо. На скорости около 30 км/ч она уже выдыхается, и дальше обогнать Запорожец может уже любая современная консервная банка. Максимальная скорость, которую удалось развить на трассе, не оставляет шансов получить штраф за превышение — 80 км/ч. При этом становится понятным, что управляемость для ЗАЗа чужда как понятие. Мало того, этот маленький автомобильчик даже в тесном дворе оказался не слишком поворотливым.

Подвески оставляют двойственное впечатление. “Пробить” её, скорее всего, просто невозможно, и на ходу машина довольно мягкая. А вот при переезде “лежачего полицейского” стало очевидно, что передняя подвеска всё-таки жестковата. По крайней мере, если в салоне сидят всего два человека. Задняя проходила неровность гораздо спокойнее.

Есть мнение, что на заднем диване Запорожца места практически нет. В общем-то, спорить не буду: в футбол там не поиграешь. А если честно, то и в шашки тоже. Позади нас там могли бы сесть только дети. Зато если разложить спинку, получается неплохой грузовой отсек. И это хорошо, потому что в багажник много не положишь: он и так весьма скромного размера, так ещё и занят 30-литровым бензобаком и запасным колесом.

Тормоза для маленькой машины, не пытающейся даже казаться гоночным болидом, весьма достойные. Если, конечно, попасть ногой на нужную педаль…

Хеппи енд

На этом можно было бы рассказ закончить, если бы не одно “но”. Через несколько недель после знакомства с этим Запорожцем, я узнал, что прекрасная половина семьи всё-таки признала спасённого мужем малыша. И теперь фотография “горбатого” в рамочке висит у них дома на стене. Запорожец и сам выжил, и семью не развалил… Ну разве не милая машинка?