window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Много букв на английском

Наверное, многие помнят историю о том, что в начале Второй мировой войны и правительство США, и американские предприниматели развели бурную деятельность: война у многих ассоциировалась с доходами. А уж после события в гавани Перл-Харбор, после которого Америка официально вступила в войну, деятельность на этом континенте стала и вовсе кипучей. Срочно потребовалась уйма грузовых автомобилей, умеющих ездить по фронтовым дорогам (то есть, почти без дорог). А таких толком и не было. Все, кто хотел заработать, засуетились. Так появились на свет Dodge WC-51  (известный как “три четверти”),  Willys MB, GMC CCKW, ну и, конечно же, Studebaker US6. Все четыре этих автомобиля мы тестировали — материалы доступны по ссылкам.

Очевидно, что в то время как никогда раньше потребовалась необходимость унификации машин. На американских грузовиках появились общие грузовые кузова, электрооборудование, оптика. Родились компании, специализирующиеся на изготовлении унифицированных запчастей (вспомним, например, United Motors Service, будущий ACDelco, который с 1918 года принадлежал GM). Поэтому можно сказать, что у американских грузовиков уже в начале 1940-х было много общего. Но вместе с тем было и много отличий.

Все мы помним, как изысканно (в сравнении с другими грузовиками) выглядел интерьер Studebaker US6. И это неспроста: Studebaker выпускал исключительно легковые машины, причём достаточно высокого класса. Там никому в голову не пришло, что военный грузовик может быть страшнее самой войны и при этом хорошо продаваться. Вот они и занимались ерундой в виде сложных штампов и всяких рекламных табличек под капотом. Хотя не буду отрицать: “Студер” получился красивым. Другое дело — International.

К моменту выпуска M-5H-6 компания International Harvester уже более ста лет занималась производством… сельскохозяйственных орудий. Ещё в 1834 году изобретатель Сайрус МакКормик, основатель McCormick Harvesting Machine Company, запатентовал молотилку. Его сын дело отца успешно продолжил и в 1902 году переименовал фирму отца в International Harvester. Об этой компании, наверное, можно рассказывать очень долго, но я позволю себе упомянуть лишь два любопытных факта. Во-первых, именно эта компания во время Второй мировой активно выпускала одну из наиболее популярных американских винтовок M1 Garand, из которой бравые американские же ребята лупили и в Корее, и во Вьетнаме. Второй факт более мирный. Я бы сказал, даже слишком мирный.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

Приблизительно с 1960 до 1970 года в США существовала забавная субкультура в виде небольшой коммуны “Весёлых проказников” (Merry Pranksters). Ребята известны тем, что очень уважали LSD (это такой полусинтетический наркотик, кислота, если кто-то не знает) и пропагандировали его применение. Они же устроили путешествие по Америке, которое в русском переводе называют обычно “Далше” ( от искаженного английского Furthur вместо Further). Такое же название — “Далше” — получил и автобус «проказников». Первым таким автобусом стал International Harvester 1939 года выпуска, а позже был куплен ещё один — International Harvester 1947 года. И именно эти автобусы стали первыми раскрашенными в “кислотные” цвета радуги. А “хипповские” Фольксвагены Т1 их всего лишь копировали. Так что пальма первенства — у International Harvester. Кстати, руководителем “проказников” и основным водителем автобуса был Кен Кизи, автор романа “Пролетая над гнездом кукушки”.

Это всё интересно, но вернёмся к нашему грузовику.

Грубо, но крепко

Начнём с рамы. International мог быть двух видов — с короткой (3 785 мм) и длинной (4 293 мм) базой. Наша машина длиннобазная, что хорошо видно по расположенному горизонтально запасному колесу. На короткобазных машинах запаска стояла вертикально за кабиной.

Даже по фотографиям видно, что с рамой сильно мудрить не стали. Лонжероны здесь сделаны из очень толстого металла и не имеют никаких изгибов или сварных соединений — просто два ровных швеллера. Просто, как кувалда. И должно быть так же надёжно. Но нет. По воспоминаниям тех, кто на этих машинах успел повоевать, у короткобазных “Интеров” ломались как раз-таки рамы. И ломались они сразу позади кабины. Проблема кроется не только в самой раме, но и в конструкции задней тележки.

Тут всё сделано совсем не так, как у наших ЗиС-6 или ГАЗ-ААА. И даже не похоже на американские и немецкие грузовики того времени. В International пошли своим путём, и путь этот получился надёжным, но очень и очень жёстким. В этой машине балансиры через шарниры соединяют мосты снизу. Сверху стоят толкающие штанги. Получается такой своеобразный жёсткий прямоугольник, где к раме через рессоры крепятся лишь балансиры. Из-за всего этого на раму действуют очень сильные нагрузки на кручение. А так как участок между кабиной и местом крепления задней тележки у короткобазной машины получался недлинным, в этом месте рама и ломалась. А вот у грузовиков с длинной базой рама всё же немного могла “сыграть”, предотвращая свою поломку.

Передняя подвеска вполне типичная, с рычажными амортизаторами двустороннего действия. Отличают её только слишком суровые даже по тем временам “тепловозные” рессоры. Впрочем, сзади они ещё более дикие.

Чуть больше необычного скрыто в трансмиссии “Интера”. Во-первых, бросаются в глаза пыльники переднего моста, изготовленные из кожи. Ну, а во вторых — схема полного привода.

Такую особенность обеспечивает та самая гигантская раздаточная коробка Thornton Tamdem Co. Само собой, в ней есть и понижающий ряд. Коробка передач — пятиступенчатая, как и у Студебекера.

Теперь перейдём к мотору. На первых International с индексом M-5-6 стояли моторы FBC-318B (100 л. с.). Затем стали ставить FBC-361B, а потом заменили и его. У нашей машины 1944 года выпуска стоит поздний мотор мощностью 111 л.с. И если вся машина серо-зелёного цвета, то мотор тут именно “red”. Говорят, это могло здорово облегчить жизнь американским реднекам, не блистающим грамотностью, но эксплуатирующим эти неубиваемые машины даже сегодня: красный цвет мотора помогает им безошибочно определить, что под капотом именно Red Diamond. А значит, проще заказывать запчасти, которые есть в продаже до сих пор.

Этот мотор верхнеклапанный, но с карбюратором Zenith с восходящим потоком. Довольно редкое сочетание.

И ещё одну интересную деталь можно обнаружить за правой подножкой — тут стоит настоящий вакуумный усилитель тормозов! Правда, у нас он, похоже, не работает.

Интерьер кабины M-5H-6 заставляет грустить и вспоминать тракторное прошлое всей компании International. Тоскливо, граждане. Тоскливо и скучно. Ни тебе выштамповок, ни интересных дизайнерских решений. Хотя, может, это и лучше, чем современный “рояльный лак” и дерево из элитных сортов пластмассы.

Приборная панель незамысловатая, как кирзовый сапог: указатель уровня топлива, амперметр, спидометр, давление масла и температура охлаждающей жидкости (то есть, воды). И над спидометром — плафон подсветки приборов.

Набор выключателей на панели тоже достаточно убогий: центральный переключатель света (кстати, тоже унифицированный со многими американскими военными грузовиками), “подсос”, замок зажигания, фиксированный газ. И над всем этим — кнопка стартера.

Видимо, у инженеров International на панель не хватило сил после разработки сиденья. Вот с ним они постарались. У него есть то, что сейчас называют регулировкой длины подушки. То есть, его можно сдвинуть вперёд или назад, но спинка при этом остаётся стоять неподвижно у задней стенки кабины. Очень интересное решение. И, как мне показалось, очень бестолковое — удобно там сидеть всё равно негде.

Под сиденьем спрятаны небольшие инструментальные ящики, а прямо под левой ногой оказывается барашек переключения между топливными баками (их тут два).

Ну что, пора заставить всё это ехать!

Ползком по дороге

Если коротко суммировать ощущения от вождения этого M-5H-6, то на ум приходит аттракцион в виде механического быка, на котором надо продержаться несколько секунд. Тут точно так же трясёт, и никуда ничего не едет. Правда, бык хотя бы крутится на месте, а повернуть M-5H-6 очень сложно: он неповоротлив, как мёртвый мамонт. «Интер» очень уверенно прёт по прямой, да и в рыхлом песке показал себя молодцом. И на этом всё.

Все 111 л.с. ушли в рёв мотора, который, признаться, очень приятно работает на холостых оборотах и без труда запускается что холодным, что горячим. Наверное, этот грузовик хорош как тягач или вездеход, а вот ехать куда-то сколь-нибудь быстро на нём нельзя. У него и по паспорту-то максимальная скорость 67 км/ч, а в жизни… А в жизни на первой же кочке сначала летишь головой в потолок, потом мягким местом в пол. И это — на минимальных скоростях.

Зато проходимость отличная. Пока я считал ворон и пялился на то, как люди пялятся на грузовик, въехал в участок с рыхлым песком. На повышенном ряду “раздатки” и на третьей передаче КП. Всё, думаю, приехали… Но тракторные гены M-5H-6 взяли верх: уже практически на холостых оборотах мотор вытянул тяжеленную даже по грузовым меркам (почти 5 300 кг) машину на твёрдое покрытие. Такому бензиновому мотору могут позавидовать некоторые современные дизели, угробленные нормами Евро-5 и Евро-6.

Теоретически, коробка передач тут может быть и синхронизированная, но без двойного выжима кататься не получилось. То ли возраст, то ли правда нет синхронизаторов… Хотя переключения вполне чёткие, и недостаток у рычага коробки только один — предохранительная “собачка”. Её надо не тянуть вверх, что было бы логичнее, а толкать вниз. Это неудобно.

Руль, по моему извращённому подобной техникой мнению, выглядит прекрасно. Четыре изогнутые спицы, тонкий обод… Классика!

Не будем тут говорить о том, как M-5H-6 “проходит прямики” и “держит дугу”. Как-то проходит и что-то держит. Трясясь в кабине, я думал о том, что стихия этого автомобиля — не асфальт и не бетонка (кстати, на них тоже трясёт немилосердно на каждой кочке и ямке). Наверное, он хорош в грязи, куда мы, ясное дело, не поехали — в России это единственный ходовой экземпляр M-5H-6, и гробить его из-за наших тест-драйверских амбиций было бы негуманно. По комфорту и скорости он существенно не дотягивает до Студебекера, но на голову выше ЗиСа (у того и мотор на почти на 40 л.с. слабее, и прикручен он прямо к раме — трясёт ещё больше, едет ещё тише). Но на эти машины, например, ставили “Катюши” БМ-13. А ещё обратите внимание на правый и левый крюки на передней части рамы. Левый (если смотреть спереди) — родной, а правого не было, пришлось поставить крюк от ЗиС-151. И они полностью идентичные. Дальше продолжать эту тему не буду: начнётся неконтролируемое бурление мнений.

… и ещё несколько фактов

О недостатках этой машины я уже сказал. Но в процессе её эксплуатации часто жаловались ещё и на очень быстро зарастающие нагаром свечи зажигания. Скорее всего, дело в нашем бензине, а не в конструктивном недостатке мотора, но это очень мешало репутации машины в Советской Армии.

Зато посмотрите на это руководство для военного грузовика. Думаю, эти картинки очень милые, не так ли? Немцы, например, иногда рисовали в своих мануалах голых женщин. Но не для эстетики, а чтобы хоть как-то заставить солдат Вермахта эти самые мануалы читать. Ну или хотя бы разглядывать.

И нельзя не отметить ещё одну деталь. В США этих машин было не так уж много (их предпочитали отправлять в СССР и Китай), но они были. И машины с моторами Red Diamond сыграли очень большую роль — они стали одними из первых тягачей американских дальнобойщиков. Надёжность International с этим двигателем, да ещё и на хорошей дороге, оказалась почти феноменальной. Запас прочности мостов, коробок и ходовой части у машины просто бешеный. Так что кузов снимали, ставили прицепное устройство — и в путь. Медленно, но верно.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль