window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Харальд Крюгер возглавил BMW весной 2015 года, а осенью того же года на автосалоне во Франкфурте с ним произошёл конфуз: во время своего выступления на сцене, на которой стояли BMW i3 и i8, топ-менеджер почувствовал себя плохо, потерял равновесие и упал. Охранники его подняли и увели за кулисы, на лице Крюгера было искреннее недоумение, позже он объяснил инцидент усталостью и обезвоживанием в связи с чередой длительных авиаперелётов. Теперь ясно, что это было знамение — электрический тренд в автопроме во всех смыслах сбил Крюгера с ног: в конце прошлой недели он объявил, что не будет продлять свой контракт с работодателем.

В своём прощальном письме коллегам Крюгер сообщил, что компания возложила на него непомерную нагрузку. А ведь Крюгер по западным меркам ещё молод: ему всего 53 года — впереди ещё лет 15-20 лет активной трудовой деятельности! Откуда же такая усталость? Вероятно, имело место несоответствие ожиданий фирмы и видения её будущего самим Крюгером, и эта разность потенциалов вконец измотала топ-менеджера.

Крюгер трудится в BMW с 1992 года и, будучи технарём по образованию, прошёл все карьерные ступени инженерно-исследовательского корпуса, то есть прекрасно знал, чем живёт компания и куда движется. Когда Крюгер возглавил BMW, в её арсенале были две прорывные модели — те самые i3 и i8: электрифицированные и высокотехнологичные. Сегодня, однако, ясно, что обе «электрички» оказались слишком дорогими, сложными и малопопулярными (i3 находил в Европе не более 25 тысяч покупателей в год, i8 — полторы-две тысячи). Причём сложность заключалась не только в гибридной силовой установке, но и в композитных кузовах, в которых используется так называемый дешёвый карбон — он должен был стать «фишкой» всех массовых BMW на платформе CLAR с продольным расположением силового агрегата, но значительно удешевить технологию его производства компании так и не удалось, и карбоновая революция фактически закончилась на «семёрке» последнего поколения G11/G12 (дебютировала летом 2015 года).

Революционные i3 и i8, как теперь известно, не получат прямых наследников, хотя представленный недавно концепт Vision M Next даёт основания предполагать, что работы над новым i8 всё-таки велись. Увы, компания BMW сейчас не хочет вкладываться в дорогие гибридные спорткары, а вместо этого пытается догнать конкурентов в освоении массовых электромобилей. Mercedes-Benz и Audi уже выпустили свои первые электрический кроссоверы (EQC и e-tron), тогда как электрический BMW iX3 встанет на конвейер в Китае лишь в следующем году, а изначально разрабатываемые на электрической платформе седан BMW i4 и кроссовер BMW iNext увидят свет лишь в 2021-м.

То есть BMW, имя полученный на i3 и i8 опыт, умудрилась на два-три года отстать от конкурентов в разработке и организации производства электромобилей новой волны, то есть относительно доступных и с большим запасом хода. Вместо этого компания под началом Крюгера увлеклась статусными бензиновыми спорткарами: возродила «восьмёрку» и Z4. Последний вообще вышел вопреки общему тренду на сворачивание производства компактных спорткаров: Mercedes-Benz отказался от некогда популярной модели SLC, Audi — от ТТ. Конечно, часть расходов на разработку Z4 покрыла Toyota, использовавшая всю техническую начинку баварской модели для своей новой Супры, но сам факт выхода нишевой бензиновой модели в период, требующий максимальной консолидации сил и средств на электрическом фронте, возможно, подорвал доверие совета директоров BMW к своему председателю.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

Между тем Крюгера, решившего придержать электрических лошадей и сделавшего ставку на традиционные для BMW ценности, понять можно. Он в первую очередь инженер с огромным опытом работы, а многие инженеры скептически относятся к навязанной политиками и маркетологами «зелёной» повестке, породившей сложные и ненадёжные даунсайзинговые двигатели и мощный крен всей отрасли в сторону электромобилей. Сегодня, когда продажи электрокаров всё ещё исчезающе малы, сложно поверить, что те сотни тысяч электромобилей, которые запланировал к выпуску один только концерн Volkswagen, будут востребованы рынком, даже при условии самых щедрых субсидий и преференций со стороны правительств прогрессивных стран. Жупел СО2 и теория глобального потепления, во многом основанная на домыслах и подтасованных фактах, вызывают раздражение у многих людей с технически образованием, и психологически очень сложно работать на руководящей должности под давлением деструктивного мема.

Не исключено, что усталость Крюгера от электромобилей через несколько лет передастся всей отрасли, и мы увидим жесточайшее похмелье от «зелёного» опьянения, закрытие заводов по производству электромобилей и размораживание проектов по разработке новых ДВС.

Пока же BMW даёт двигателям внутреннего сгорания ещё примерно 30 лет жизни, после чего будет «одно сплошное электричество». На место Крюгера, скорее всего, назначат Оливера Ципзе, опытного производственника, внешне похожего на Патрика Джейна из сериала «Менталист». Ципзе предстоит максимально оперативно наладить ритмичный выпуск электрических BMW, чтобы компания, наконец, вступила в новую эпоху.