Кронштейн профессионального оптического датчика Corrsys-Datron, установленного сзади на Camry, оказывает минимальное влияние на обтекаемость, поскольку находится в аэродинамической тени. Расстояние между прибором и дорогой точно выверяется.
К лету мы обзавелись измерительным комплексом Racelogic PerformanceBox (известным до небольшой модернизации как VBOX Mini), дабы дополнить тесты объективными данными. И хотя испытания на обычных дорогах не подразумевают идеально точных замеров, полезно знать, насколько вообще правдив полупрофессиональный Racelogic. Взяв оба редакционных автомобиля, мы отправились в Центр испытаний НАМИ ― попросту на легендарный Дмитровский автополигон. Здесь нас по старой дружбе принимает техцентр Авторевю (АР).
Toyota Camry показывает весьма достойные результаты в разгоне ― лучше, чем заявлено! ― и при экстренном торможении. Со Стингером всё не так просто...
Эта хорошо оснащённая СТО на пару машиномест, с пятитонным подъёмником и служебными помещениями, больше похожая на лабораторию, — памятник эпохе расцвета печатной автомобильной прессы в России. На пике рынка владелец АР Михаил Подорожанский вложился в реконструкцию полигоновского пожарного депо, чтобы закрепиться на территории тогдашнего НИИЦИАМТ. В итоге сегодня даже некоторые производители (нас просили их не называть) пользуются услугами центра.
В этом году техническому центру Авторевю на Дмитровском полигоне исполнится десять лет. Наши машины попали в его цветовую гамму.
Но мы благодарим Михаила Иосифовича и испытателей АР не только за экспертную поддержку, а ещё и за возможность ненадолго вернуться в прошлое. Мы с Петровским всегда рады видеть бывших коллег, а тем более — возможности поработать вместе. И если с журналистами частенько контактируем на тест-драйвах, то провести целый день в компании дружественных испытателей — большая редкость...
Первым делом ― контроль давления в шинах. Оптический датчик отслеживает перемещение микрошероховатости поверхности, которую подсвечивают два небольших прожектора. Этой технологии уже десятки лет, но ей пользуются все профессиональные испытатели.
Для замеров разгонной и тормозной динамики автомобиль буквально увешан аппаратурой. На лобовом стекле ― наш PerformanceBox с подключенной внешней антенной (частота дискретизации GPS-сигнала 10 Гц). Рядом для сравнения ― авторевюшный VBOX Sport (20 Гц). А за кормой эталон ― высокоточный оптический датчик Corrsys-Datron с рабочей частотой аж 250 Гц.
Подогреваемое или атермальное лобовое стекло мешает закреплённому на нём прибору связаться со спутниками. С внешней GPS-антенной на приёме — не менее восьми, что видно в программе VBOX Tools. С её помощью выводятся самые точные и полные результаты тестов.
Закрепив оборудование, берём курс на динамометрическую дорогу длиной 4,7 км. Это идеально прямое двухполосное шоссе, повторяющее радиус кривизны Земли ― проще говоря, не имеющее перепада высот вплоть до зоны торможения. За рулём, по очереди, испытатель АР Роман Чёрный и ваш покорный слуга. Справа ― приборист Андрей Мохов, который ещё в 2003 году учил меня методике замеров.
Во время замеров водитель не пользуется штатным спидометром ― только точной индикацией на экранах измерительного оборудования.
Обеспечение точности результата начинается заранее, в боксах. Автомобиль приводится к снаряжённой массе (полный бак и бачок омывателя, из груза ― только штатный инструмент и запаска). Выставляется предписанное давление в шинах. Выключается кондиционер. Все замеры по общемировой практике проводятся с нагрузкой в два человека плюс пара десятков килограммов на измерительное оборудование ― помните об этом, если получаете оптимистичные результаты в одиночку.
Единого стандарта загрузки при замерах тяговой и тормозной динамики нет, но в большинстве случаев это снаряжённая масса плюс водитель и приборист, а также измерительное оборудование. Например, ГОСТ Р 51709-2001 отводит на приборы «не более 25 кг».
Испытания одного автомобиля занимают примерно час. Первые результаты видны сразу на экранах приборов, но основная работа — это последующий анализ данных. Ведь в зачёт берётся среднее арифметическое проездов в разные стороны, чтобы исключить влияние ветра. Тойоте замеры даются тяжеловато, будто лежебоку заставили бежать кросс. В городе Camry кажется динамичной, но разгон на пределе шумен и субъективно вяловат, а при торможении седан валится на переднюю ось.
При трогании с места не возбраняется стартовать «с двух педалей», но ни Toyota, ни Kia не дают сильно раскрутить двигатель, стоя на месте. У Стингера на старте обороты вообще не загнать выше двух тысяч, у Camry ― выше двух с половиной.
Однако результаты хороши! Toyota набирает 100 км/ч почти на полсекунды раньше заявленного времени: спустя 9,5 c после старта. А до указанной в характеристиках максимальной скорости 210 км/ч не добирает лишь пару километров в час. Надо заметить, что к потолку Toyota подбирается медленно, будто из последних сил. Но курсовая устойчивость не вызывает вопросов.
Тормозной путь даже со 150 км/ч фактически такой же, как у переполненного спортивными амбициями Стингера. Правда, после трёх-четырёх остановок со 100 и 150 км/ч от тормозов Тойоты идёт дым, а Stinger — живчик. Хотя при замедлении он беспокоит водителя небольшими курсовыми уводами.
Замеры тормозного пути и эластичности надо начинать при движении со скоростью на несколько километров в час больше (и, соответственно, меньше) зачётной.
На весах обошлось без сюрпризов ― снаряжённые массы соответствуют заявленным, а Stinger на 234 кг тяжелее Camry. Жаль, идея измерить высоту центров масс пришла уже за воротами полигона ― с помощью электронных весов сделать это несложно.
Но, главное, как ни анализируй — ему не приблизиться к заявленным шести секундам до сотни, даже несмотря на бензин АИ-98 и нежаркую погоду. В реальности он набирает 100 км/ч за 7,6 с, если взять среднее арифметическое заездов в две стороны. Лучшая попытка ― видимо, при попутном ветре ― дала результат 7,46 с.
При этом заявленную максимальную скорость 240 км/ч Kia развивает, начиная немного гулять на прямой, когда на дисплее за двести. А реальное время разгона 80–120 км/ч всего на полсекунды хуже заявленного (см. таблицы измерений ниже). Стало быть, автомобиль исправен. Теперь уже можно с уверенностью говорить, что красивое число «6,0» — выдумка.
Помню Дмитровский полигон двадцатилетней давности ― заросший, пыльный, пустой. Сегодня куда ни посмотри ― глаз радуется. Даже на служебных дорогах новый ровный асфальт. И всё же во избежание повреждений оптический датчик снимают по дороге на «динамку».
Остаётся только пожалеть, что при омологации паспортные данные разгона не заявляются и, соответственно, не проверяются. Сомневаюсь, что 247-сильный Stinger приблизится к заводскому показателю, даже если голую комплектацию мерить с пустым баком, щуплым водителем, сложенными зеркалами, заклеенными щелями кузова и перекачанными шинами. Кстати, те же шесть секунд заявлены для зарубежной версии мощностью 255 л.с. (при тех же 353 Н•м)...
Этика испытателей (да и правила полигона) исключает съёмку того, что для неё не предназначено. Поэтому горячие новинки, проходящие испытания или сертификацию остались за кадром. А радостью встречи старых друзей грех не поделиться.
Из соревнования измерительных приборов первым самоустранился 20-герцевый VBOX Sport. То ли дело в работе с внутренней антенной через обогреваемое стекло Тойоты, то ли в более высокой частоте «общения» со спутниками и чуткой реакции на их потерю ― но на замерах 0-100 Sport ошибочно показывал результаты с отклонением более чем на 0,5 с.
Советскому размаху полигона позавидуют площадки крупных производителей. На 25 км² расположились булыжное кольцо и 14-километровое скоростное, комплекс спецдорог, включая грунтовые, подъёмы малой и большой крутизны, горный серпантин и «динамка».
А PerformanceBox отработал молодцом: отклонения от показаний Датрона несущественны и в большинстве случаев не превышают заявленную производителем точность в 0,1 с. Значит, нашему Рейслоджику вполне под силу сравнительные испытания в нестерильных условиях общественных дорог. Ими и займёмся.
| Измерительное оборудование | Corrsys-Datron | Racelogic PerformanceBox | Corrsys-Datron | Racelogic PerformanceBox |
| Максимальная скорость, км/ч | 241,2 | 239,9 | 207,9 | 207,8 |
| 0—50 км/ч | 2,8 | 2,7 | 3,5 | 3,5 |
| 0—100 км/ч | 7,6 | 7,6 | 9,5 | 9,5 |
| 0—150 км/ч | 15,9 | 16,0 | 20,9 | 21,0 |
| 0—200 км/ч | 31,1 | 31,8 | 49,7 | 51,0 |
| на пути 400 м | 15,5 | 15,5 | 16,9 | 16,9 |
| на пути 1000 м | 28,0 | 28,1 | 30,7 | 30,7 |
| 60—100 км/ч (D) | 4,0 | 4,0 | 5,4 | 5,4 |
| 80—120 км/ч (D) | 4,9 | 4,9 | 6,7 | 6,7 |
| с 50 км/ч | 630 | 622 | 874 | 855 |
| 130—80 км/ч | 1119 | 1118 | 1351 | 1350 |
| 160—80 км/ч | 1734 | 1737 | 2026 | 2022 |
| путь, м | 37,8 | 37,8 | 38,3 | 38,7 |
| замедление, м/с² | 10,2 | 10,2 | 10,1 | 10,0 |
| путь, м | 85,9 | 86,0 | 86,4 | 88,8 |
| замедление, м/с² | 10,1 | 10,1 | 10,0 | 9,7 |
На данном сайте все новости и статьи публикуются с других источников, с указанием ссылки на них.
Если у вас есть какие-либо жалобы или предложения, то обращайтесь по контактам, которые указанны ниже.
Powered by
