«Какой урод!»: эти и другие подробности о Citroen Ami 6 в тест-драйве с видео

Сейчас невозможно себе представить, что жёны чиновников высшего ранга, будь то в России или какой иной прогрессивной стране, чуть ли не ежедневно выезжают в люди на дешёвом автомобиле с нарочито отталкивающей внешностью. А вот жена Президента де Голля не стеснялась: в мужнином лимузине DS ей места не нашлось, а французский автопром при всей широте тогдашнего выбора ничего альтернативного Citroen Ami 6, как ни странно, предложить не мог, а ведь машин было хоть отбавляй…

Бертоне виноват!

60 лет назад инженеры Citroen, начали подготовку к выпуску своей третьей на тот момент модели: нужно было чем-то заполнить пространство между ультрадешёвым, а, точнее самым дешёвым автомобилем Европы того времени 2CV, и люксовым, предлагающим комфорт высшего класса, DS, громыхнувшим в первый день Парижской выставки 1955 года двенадцатью тысячами собранных заказов.

Только два года как был выпущен последний Traction Avant – ещё довоенной конструкции, только год как у руля Citroen встал новый генеральный директор Пьер Берко. Именно он сформулировал техническое задание для команды дизайнеров, возглавляемых старинным партнёром «Ситро» Фламинио Бертоне: «трёхобъёмный кузов, большой багажник, длина не более 4,5 метров». Поначалу, приложивший руку ко всем упомянутым моделям Citroen, Бертоне, и в самом деле решил сделать гибрид: скрестить «Де-Шво» и популярный в артистических и бизнес-кругах лимузин DS.

Через год на свет появился странный Projet С-60, внешне действительно напоминающий уменьшенную копию DS, только с ярковыраженным багажником и задним стеклом с обратным наклоном. Такие стёкла использовали тогда и на маленьких «Фордах» и позже – на среднемеразмерных Mercury, а предвестником этого решения стала нависающая над стеклом крыша. Позже реклама Mercury так подчёркивала преимущества стекла с обратным наклоном: «Наш новый дизайн Breezeway избавит вас от дождя, снега, ветра, дыма, солнца в салоне и лишнего шума». Впоследствии серийному Ami от Projet С-60 и достался только наклон заднего стекла, более – ничего, хотя на дорогих версиях предполагалось ставить даже гидропневматическую подвеску от DS.

После Projet С-60, на который французы грохнули изрядно денег, появился, наконец, прототип будущего Ami – Projet M. Покуда команда Бертоне занималась поисками внешности, в прессу просочилась информация о новой машине и художники начали предлагать свои варианты «обёрнутого» в полноценный кузов 2СV.

Журналисты сразу прозвали будущую новинку 3СV. Пресса во многом угадала с внешностью – это касается в первую очередь кормы и исполнения задней части салона с наклонённым в «обратную» сторону стеклом. А вот с «мордой лица» вышел конфуз. Вместо круглых фар как у DS 19 и 2CV, ниспадающей вперёд линии капота и выраженными передними крыльями, на свет появился совсем другой автомобиль – с вертикальной фронтальной частью, прямоугольными фарами, забранными в широкие хромированные рамки, и странной выемкой на капоте. Кстати, сейчас «ситроеновцы» считают, что это именно они задали моду на прямоугольные фары! 

Впрочем, на экспортных версиях, предназначенных для США, новомодные фары всё же заменили на сдвоенные круглые – так привычнее. Что же касается дизайна в целом, этот «шедевр», который стал последней крупной работой Бертоне, художник то ли в шутку, то ли на полном серьёзе называл лучшим из созданных им проектов.

Давайте посмотрим, что у него под капотом.

И да, Ami – это друг, именно так с французского переводится название машины, и пишется оно отнюдь не большими буквами, то есть, это не аббревиатура, хотя считается, что литера M должна напомнить о «Проекте М», то есть, о прототипе «Друга». Нет, создатели хотели на смену «машины для неудачника» (так называли 2CV), точнее, как альтернативу ему, предложить покупателям уже нечто более похожее на «обычную» машину, более «дружелюбное», в то же время – недорогое, базирующееся на шасси 2CV, поэтому и называние не укладывалось в тогдашнюю модельную канву Citroen.

Слабый, но сильный  

Публика познакомилась с автомобилем на Парижском автосалоне 1960 года, а ещё перед новым годом первые «отвёрточные» партии Ami вместе с 2CV собрали на аргентинском заводе Citroen, так что годом рождения Ami можно смело считать 1960-й. В апреле 1961 года Ami поступил в продажу сразу по всей Европе и началось его десятилетие: согласно фирменной «ситроеновской» книжке «Даты. С 1919 до наших дней», c 1961 по 1991 изготовили 1 035 866 Ami 6 в кузове седан. С 1964 по 1971 годы с конвейера сошло ещё 551 880 универсалов, а чуть позже открыли сборку Ami 8, причём, сразу в двух кузовах. Перед тем, как разбираться с отличиями между Ami 6 и Ami 8, давайте представим, что мы – посетители Парижского салона 1960 и осматриваем интерьер нового Citroen.

Раздумывая над двигателем, французские инженеры колебались между двумя вариантами: 2-цилиндровым «оппозитником» от 2CV, который тогда уже «вырос» до 425 «кубиков» — его хотели «удвоить», соорудив 4-цилиндровую воздушную оппозитку, и 610-кубовым мотором от Panhard. В те годы Citroen владел четвертью акций Panhard и вовсю использовал его дилеров для продажи своих машин. Так вот, в то время готовили к производству модель Panhard 24 и взять от неё мотор, значит – создать прямого конкурента.

В итоге инженеры отвергли оба пути и просто увеличили увеличили рабочий объём мотора 2CV до 602 «кубиков». Именно из «литража» и переехала в название модели цифра 6. Что касается налоговой базы, то Ami действительно, как и полагала пресса, оказался на ступень выше 2CV, став «Труа-Шво», то есть владелец платил налог за условные «три лошадиных силы», а не две.

Помимо комфортабельного, относительно 2CV, кузова, Ami предложил оригинальную приборную панель, какой на материнской модели поначалу вообще не было за отсутствием приборов (лишь позже появился примитивный спидометр). Усовершенствовали систему обдува: помимо дефлекторов, дающих потоки на туловище и голову, под центральной панелью имелись ещё и заслонки, подающие воздух в ноги. Управлять ими можно было через тросовый привод, на конце которого – для удобства манипулирования, разместились маленькие оранжевые шарики.

На первых версиях не слишком удобно организовали систему открывания багажника из салона, но потом на крышке «чемоданного» отсека появилась привычная пружинная «личинка». Форточки дверей второго ряда тоже появились не сразу, но потом их, сделали по образцу передних – сдвижными. Сиденья в машине – мягкие, проваливающиеся, как, впрочем, и подвеска, придавшая Ami фирменную «ситроеновскую» плавность хода. Француз превосходно, пусть и не без колебаний, особенно ощутимых в вертикальной плоскости, справляется со всеми без исключения дорожными препятствиями. Особенно превосходно он переваливает через широких массивных лежачих полицейских, которые в фешенебельном пригороде Парижа, где и проходил наш тест, совсем не похожи на узенькие пластиковые московские «планки».

Впрочем, не будем спешить, давайте посмотрим как здесь запускается двигатель – сегодняшнему автомобилисту этот способ покажется несколько непривычным. Но по сравнению с переключением скоростей – это сущие пустяки!

Мощность мотора после увеличения литража до 602 «кубиков» составила всего 20 л.с., хотя, правильнее было бы писать «целых 20 л.с.», поскольку двигатель первого 2CV развивал всего девять лошадок! На излёте карьеры Ami отдачу двигателя поднимут до 38 л.с. С другой стороны, Ami и весил больше – целых 620 килограмм. Ну что ж, давайте прокатимся на нём, догрузив машину ещё двумя девушками. Посмотрим, вытянет ли он троих?

За отсутствием тахометра при переключениях приходится ориентироваться на звук, доносящийся из-под капотного пространства, благо у этого «воздушника» он – напористый звонкий, чем-то напоминающий звук мотоциклетных двухтактников. Свою долю в акустику вносит, видимо, свободная подкапотная компоновка – в пустом пространстве на высоких оборотах мотор зачастую начинает выходить в звон, но это не тревожный звон, какой бывает на современных автомобилях, когда стрелка тахометра болтается у красной зоны. Есть в этом Ami что-то от покорности навьюченных осликов. В общем, 20 лошадей – это сила!

Буквально через двадцать минут езды привыкаешь к характеристике двигателя, и начинаешь активно тормозить ступенями, чему этот крохотный мотор, кажется, даже рад. Главное не ошибиться с передачей – именно это и есть самое сложное. Поначалу приходится поглядывать на табличку со схемой, но понемногу начинаешь привыкать. Даже нагруженный тремя людьми, «друг человека» разгоняется на удивление резво, по крайней мере, до 40 км/ч. Алгоритм езды здесь такой же, как и на современных слабосильных машинах: побольше крутить мотор, держать обороты в средней зоне. Самое собой, ни в каком случае нельзя скидывать коробку на нейтраль, потому что потом уходит уйма времени на набор оборотов – как ни крути, а «Друг» наш – машина небыстрая.

Для спартанцев

Что касается удобств, так и хочется сказать, что они – во дворе. Никаких регулировок, за исключением открывающихся форточек и вентиляции. Рулевая колонка – самая, что ни на есть травмоопасная, если что – не сложится. Отчасти из-за этого её постарались установить повертикальнее. Одна спица руля не доставляет никаких неудобств, в том смысле, что обод почти не гнётся, а вот положение его – как у автобуса, доставляет некоторые неудобства, особенно при активном маневрировании. Педали, расположенные по разные стороны от рулевой «трубы» совершенно не портят настроение водителя: слева (по ходу движения) установлено сцепление, справа – тормоз и газ справа. По сути, на современных машинах – точно также, просто рулевая колонка уходит не в пол, а вперёд, под капот.

Конечно, о чёткости управления говорить не приходится, но и никаких особенных навыков «Друг человека» от водителя не требует, управляться с машиной может и хрупкая девушка – для многих француженок Ami стал незаменимым помощником по хозяйству. Приглянулся он и тогдашней первой леди Франции – Ивонне де Голль, которая лихо парковала машину белого цвета рядом с большущим президентским DS. 

А почему из всех тогдашних «народных» машин она выбрала Citroen Ami, не логично ли было поддержать вниманием президентской семьи ещё одного автопроизводителя? Как ни странно, при всей модельной широте французских машин, кроме Ami выбора почти не было. На Renault жена Президента, который во время войны возглавлял Сопротивление, ездить никак не могла – Луи Рено был записан в коллаборационисты, а память об оккупации была ещё свежа. Соревноваться с мужем в статусе и приобрести, скажем, штучный эксклюзивный Gregoire с кузовом от Шапрона, значило отдалиться от простых людей и сделать реверанс аристократии. Компания Autobleau изготавливала изящные микролитражки, пусть и на базе Renault Dauphine, но они не были массовыми – основным бизнесом компании было производство запчастей. Такая же история была и с маркой Brissonneau, занимавшейся железнодорожным транспортом, Peugeot предпочитали люди, чуть крепче стоявшие на ногах, чем владельцы Ami, им уж точно не требовалась психологическая поддержка от первой леди В общем, как ни крути, а другого друга мадам де Голль завести себе не могла.

По мере роста благосостояния французов, Citroen Ami не терял своих поклонников, поэтому ещё при жизни Ami 6 на конвейер в 1969 году встал Ami 8 с увеличенной отдачей мотора и некоторыми «комфортными» опциями, а чуть позже наступило время и Ami Super, для которого всё же сделали 4-цилиндровый оппозитный мотор. Ami 8 тоже выпускали десять лет, однако уже в меньших масштабах – изготовлено 773 344 седана и 405 808 универсалов.

Стоит вспомнить, что Ami не был единственным отпрыском 2CV – с 1967 по 1984 выпускалась ещё и Dyane, внешность которой была более привычной, притом, что по технике никаких существенных отличий не было. Может быть, именно поэтому она и продержалась на конвейере дольше Ami. Но самой знаменитой версией этого семейства стала, конечно М35, оснащённая роторно-поршневым двигателем Ванкеля, впрочем, это уже отдельная история…