Сходу разберёмся с ценами, чтобы не вышло путаницы. На первый взгляд кажется, что разница между Lada XRAY Cross и Lada XRAY – существенная, в 100 тыс. рублей, но это не так. Для обычного XRAY базовый двигатель – ВАЗ-21129 (1,6-литровый в 106 л.с.), для XRAY Cross – уже ВАЗ-21179 (1,8-литровый в 122 л.с.), поэтому если сравнивать схожие модификации, то разница получится в районе 50 тысяч.

Однако ж, это не повод для радости: базовые комплектации Classic брать не имеет смысла, поскольку их не оснащают системой Ride Select, в паре с которой работает EDL – имитация блокировки межколёсного дифференциала. Именно эта комбинация и даёт тольяттинской новинке изрядную долю свойств на бездорожье. Собственно, здесь же имеет смысл напомнить и про мотор ВАЗ-21179: исключительно с ним идёт усиленное сцепление с диаметром ведомого диска в 215 мм против 200 мм на других моторах. А стало быть, вероятность подпалить фрикционные накладки в полях – существенно ниже.

Что касается коробки – это опять же хорошо знакомый владельцам XRAY агрегат от Renault (JR5-523), рассчитанный на входной момент до 210 Нм, притом, что мотор ВАЗ-21179 на максимуме выдаёт 177 Нм. Передаточные числа для XRAY Cross – не меняли: со слов руководителя проекта XRAY Олега Груненкова, когда к обычному “Иксрею”с мотором 1.8 подбирали пары, инженеры уже держали в голове версию XRAY Cross с увеличенными колёсами.

Между тем, как никогда, в случае XRAY Cross нам важен внешний вид, ведь именно дизайнерские решения, предложенные дизайнером Стивом Маттином, стали причиной обширных технических доработок. А собственно, чем же примечателен XRAY Cross кроме алюминиевых рейлингов на крыше, которые, видны, кажется, со всех ракурсов и полагаются для всех комплектаций?

Вы, конечно, обратили внимание, что по сравнению с обычным XRAY новинка чуть раздалась вширь, стала как бы приземистее, несмотря на то, что высота её увеличилась. Это связано с тем, что после появления пластикового обвеса, в том числе и расширителей колёсных арок, не увеличить колею было невозможно, хотя изначально ходовую часть действительно не планировали трогать и не входить в лишние расходы. Однако, как говорят сами тольяттинцы, машина с расширителями и прежней колеёй выглядела ужасно. В то же время и вариант Стива не взяли – слишком широко он предлагал расставить колёса.

Итак, увеличение колеи инженеры отчасти получили за счёт применения шин с более широким профилем: тестовые XRAY Cross был обут во всесезонный комплект Continental ContiCross Contact размерностью 215/50 R 17. Напомним, что 17-дюймовые колёса на обычном XRAY идут шириной в 205 мм, стало быть, шины добавили на сторону по 5 мм. Обращаем внимание, что резину для XRAY Cross поставляет не Pirelli – давнишний партнёр Автоваза. Якобы коллеги из Pirelli просто не смогли предложить покрышки, которые выдержали бы одновременно и требования по шумности и обладали бы столь необходимым для XRAY Cross зацепом. Что касается сотрудничества с Continental, по заверениям Олега Груненкова, новые покрышки были фактически разработаны заново, в частности была подобрана рецептура смеси, наиболее соответствующая характеристикам подвески. Это именно колёса для XRAY Cross.

Кроме шин на увеличение колеи сработали и другие решения: сзади появились доработанные с учётом появления дисковых тормозов рычаги, а спереди – новые приводные валы к колёсам. Давайте посмотрим на новый Lada XRAY снизу – все видно хорошо, пожалуй, кроме новых стабилизаторов поперечной устойчивости пруток которых стал намного длиннее.

Что касается дорожного просвета, номинально он увеличился со 195 мм до 215, однако, на самом деле на порожнем автомобиле мы фиксируем не более 195 мм: самой низкой точкой стала поперечная стяжка переднего подрамника, её хорошо видно на видео.

А вот новые приводные валы на самом деле не совсем новые, то есть, не полностью новые. Олег Груненков рассказал, что часть вала со стороны коробки позаимствована у обычного XRAY, часть вала со стороны колеса – взята от Lada Vesta Cross (как и поворотный кулак). Заново спроектирована только средняя часть, которая и обеспечила увеличение длины. Новый L-образный рычаг появился тоже неспроста: стояла задача приблизить XRAY Cross по управляемости к Vesta, и по мне получилось даже лучше.

Что касается колёс – они, как ясно из истории с шинами, тоже новые, более того, 17 дюймов – это не предел: директор проекта настроен продавить и 18 дюймов, которые он предлагал изначально! Закрывая тему колёс, отметим, что дизайнер Стив Маттин удостоился отдельной похвалы инженерного цеха за то, что нарисовал «красиво и дёшево в производстве».

Пластиковый обвес кузова имеет двойное крепление – механическое (клипсами) и клеевое. Это должно обеспечить долговечность при эксплуатации вне асфальта, что касается защиты двигателя снизу, как было видно из ролика, мотор теперь расположен выше подрамника и принимать удары будет передняя поперечина, сам же поддон для страховки закрыт пластиковым пыльником. Сам подрамник – стандартный, от платформы В0, но доработанный в сторону усиления.

Перед тем, как перейти непосредственно к ездовым впечатлениям, посмотрим на важные изменения в интерьере.

Что касается рулевой колонки, напомним, что диапазон её регулировок по углу составляет 5 градусов. Но, разумеется, это ещё не все модернизации по салону. К примеру, вместо одноступенчатого подогрева сидений появился трёхступенчатый, а кроме того, теперь в тепле будут сидеть пассажиры и второго ряда, правда, у них подогревается только подушка.

Подушки задних сидений теперь смещены назад таким образом, что точка Н (для манекена, с помощью которого проектируют сиденья – это центр тазобедренного шарнира) сместилась назад на 25 мм. То есть, теперь пассажиры сзади стали сидеть более вертикально (угол «завала» спинки уменьшился на 2 градуса – до 24 градусов), за счёт чего прибавилось места для ног.

Передние сиденья – тоже оригинальные, у них ярковыраженные секции боковой поддержки, а спинку можно сложить таким образом, что получится почти ровная площадка для длинномерного груза. Интересно, что в них уже предусмотрено место для размещения боковых подушек безопасности! Вероятно, эта опция может появиться с первой дозой улучшений.

Передние сиденья для XRAY Cross поставляет Faurecia – её завод не просто расположен неподалёку, но и полностью синхронизирован с тольяттинским конвейером. На мощностях Faurecia электроника «видит», какая комплектация автомобиля сейчас находится на сборке, и сиденья поспевают как раз к тому моменту, когда их нужно устанавливать их в салон.

Полномасштабный выпуск нового XRAY Cross запустили в Тольятти на линии В0 11 октября, однако, нам на тест-драйв выдали автомобили ещё из предсерийных партий, которым от роду – шесть месяцев, в этом смысле нас попросили не обращать внимания на некоторые огрехи по сборке салона.

Упомянутые передние сиденья выглядят существенно лучше, чем «работают». Секции боковой поддержки, сильно выделенные визуально, в поворотах почти не держат, да и сама спинка не стала комфортной опорой для тела водителя: я опросил с десяток коллег разных комплекций и не нашел ни одного, кто бы похвалил кресло. Верхний слой спинки – чересчур мягкий, спина просто проваливается, особенно в районе поясницы. При этом, напомню, автомобиль рассчитан на путешествия. В любом случае тем, кто соберётся в дальнюю дорогу хорошо бы освоить правильную вертикальную посадку, благо регулировка руля по высоте даёт теперь больше свободы при подборе комфортного положения. К слову, и подушка для дальних путешествий всё же коротковата.

Давайте прикинем, а нет ли у «Лады» сейчас приличных сидений? А как же – есть! Да хотя бы на базовой Vesta. Почему бы не адаптировать? Олег Груненков объясняет это логистикой: мощности фирмы Daywon, которая выиграла подряд на поставки кресел для «Весты», базируется в Ижевске, и возить их из Ижевска в Тольятти накладно. Действительно, АвтоВАЗ уже наигрался с этой логистикой, когда в Ижевске собирали Granta liftback – тогда комплектующие ездили туда-сюда: сначала в виде отдельной единицы хранения, затем – в составе автомобиля.

На втором ряду, как ни странно, езда показалась комфортнее – и не только потому, что стала больше места для коленей и не только потому, что под передним сиденьем можно спокойно поставить ноги (как и на базовом XRAY здесь внутренние полозья стоят на тоннеле). Простенькая конструкция спинки показалась мне куда как более пригодной для долговременного пребывания в машине, чем у передних спинок.

Казахские дороги, по которым мы рассекали на XRAY Cross, не сказать, чтобы уж очень хорошие, поэтому они сразу обратили внимание на ещё одно важное улучшение. Пропала реакция на руле, возникавшая прежде, когда колесо попадало на неровность, в ямку, асфальтовую выбоину. Я проверил ощущения и на грунтовке и даже на дорогах с галькой, где мы носились со скоростями под сотню и выше: «баранка» стала куда как комфортнее прежней. Секрет прост: электрогидроусилитель, где медленный насос создавал давление рабочей жидкости с опозданием, поменяли на хорошо настроенный электроусилитель.

Единственное, что осталось побороть – лёгкие удары от поперечных дорожных стыков. Довольно длинный отрезок – около двух сотен километров мы проделали по скоростной бетонке, которая на высокой скорости превращается в «стиральную доску» с непрекращающейся дрожью на руле. Справедливости ради нужно отметить, что появляется отдача от стыков именно на высоких скоростях. Собственно, в чём в чём, а в скорости мы себе не отказали…

Многие элементы звукоизоляции достались XRAY Cross от обычной версии. Скажем, ещё с запуском версии 1.8 были внедрены мягкие шумопоглощающие щитки передних арок – теперь к ним добавились ворсовые щитки основания (в районе порогов). Вообще, NVH-пакетами снабжены двери и боковины, моторный отсек и днище, задние арки и багажник. И везде эти меры сработали и шины – замечательные, а вот моторный отсек подкачал: 1,8-литровый агрегат начинает выделяться на общем фоне уже начиная с 3000 об/мин, спустя ещё тысячу приходится напрягать голос, а на 5000 об/мин наступает полнейший акустический дискомфорт. С другой стороны, вряд ли наш рядовой автомобилист, в отличие от казахского, каждый день ездит на Жигулях с такими скоростями…

К слову: из-за возросшей массы – а только по кузову добавились лишние 40 кг, машина потеряла в динамике. Обычный XRAY ускоряется до «сотни» за 10,4 с а «обвешанный» — только за 10,9 с. Увеличился и расход горючего: по паспорту в смешанном цикле машина стала ест 7,5 л/100 км вместо 7,2 однако это вовсе не вяжется с нашими замерами. Да, на трассе машина легко выходит из восьми литров, но в городе забитом светофорами будет десятка, а в режиме Sport, о котором ниже – выше 11 л/100 км. Впрочем, новинка имеет неоспоримые преимущества и не только по управляемости и устойчивости асфальте, что, понятно должно было стать лучше вслед за увеличением колеи. Теперь на машине несколько позже срабатывает система стабилизации просто потому что в целом поведение стало стабильнее. Особенно это заметно при торможении.

Особое удовольствие я получил на гравийке: такую уверенность XRAY прежде совершенно точно не демонстрировал. Машина прекрасно управляется газом в пологих поворотах, не козлит и не теряет курс при экстренном торможении, не сбивается с курса при резком понижении ступени. Изредка мне приходилось подлавливать XRAY Cross в лёгком заносе, однако, и здесь машина показывала полную свою покладистость. Ещё бы добавить двигателю чуть-чуть момента и остроты реакции на газ, ещё бы повысить чёткость включения передач, ещё бы сделать поменьше «дырку» в околонулевой зоне.

К слову: Олег Груненков на вопрос о перспективах увеличения отдачи 1,8-литрового мотора сказал: «Конечно, перспективы у этого двигателя есть, только не спрашивайте меня о сроках запуска новой версии». Понятно, что блок – чугунный, можно нагружать и нагружать, вот только бы при следующей итерации не ошибиться с расходом масла как это было на первой версии ВАЗ-21179. Сейчас, говорят, исправили.

Впрочем, всё это для нового XRAY Cross вовсе не главное. Главное – это шайба. Да-да, в салоне на центральной панели начиная с версии Comfort (от 809 900 руб.) устанавливается шайба режимов работы силового агрегата Ride Select. Наряду с базовыми режимами она позволяет выбрать программу Sport, улучшающую отклик мотора, и три программы с отключенной системой стабилизации: «Песок», «Снег / грязь» и «ESC OFF», в которых по-разному работает имитация блокировки. Удивительно, но именно в спортивном режиме стабилизация не отключается! Определённо вазовцы не смогли этого объяснить, но уточнили, что если нам будет чего-то не хватать в Ride Select, они будут готовы исправить алгоритм.

Один из маршрутов нашего участка проходил близ поля с рыхлым грунтом: нога с шагом чуть проваливалась на сантиметр-два. Это совершенно не смутило «Ладу» — не без труда, с пробуксовками, но я поездил по этой зыби, не прибегая к переключениям шайбой и уж было решил, что она не несёт никакой ощутимой маркетинговой нагрузки, как природа подбросила мне счастливую возможность утвердиться в обратном мнении. Как по заказу с вечера начал валить снег и наутро утвердились идеальные условия для проверки Ride Select. Скажем сразу: это вовсе не панацея от всех погодных неурядиц и не гарантия проезда по самым трудным грунтам. В первую очередь работа с Ride Select требует от водителя уверенного навыка обращения с педалью газа, причём во всех режимах.

Для начала я испробовал систему на небольшом, ещё не раскатанном асфальтовом подъёме, щедро засыпанном снегом. Оказалось, для него прекрасно подошёл режим «Снег / грязь»: аккуратно педалируя газом можно добиться того, что электроника, зажимая передние тормозные диски, аккуратно втащит машину в подъём. Однако с увеличением уклона или – что ещё хуже, появления раскатанных до скользкого покрытия участков, эта программа теряет силу. А что же помогает? Как ни странно – самый обычный базовый режим. Именно в нём (такое создалось впечатление) система имитации блокировки дифференциала работает максимально эффективно и наиболее активно.

Затем я взобрался на подъём используя программу Sport, затем отключил ESC, и заехал наверх, безбожно буксуя и вращая рулём, пытаясь всё время ловить сцепление тем колесом, которое начинало проскальзывать и подтормаживаться. В конце концов я всё же въехал наверх, когда шайба стояла на «снежинке», но, как ни странно, поможет он именно наиболее подкованным водителям. А как было бы здорово – безо всяких этих затей взять и одним махом въехать в горку на полноприводном XRAY Cross…

Ага, размечтались. Руководитель проекта рассказал нам, что в своё время тольятинцы пытались найти приемлемое по стоимости решение и рассматривали все конструктивные аналоги. Скажем, крепление муфты на полузависимой балке задних колёс, как на Suzuki SX4, однако, всё равно «цифры не сходились», а постепенное ослабление рубля и вовсе заставило отказаться от этой идеи, ведь муфта будет совершенно точно импортная.

Кроме того, в ближайшие года два в производство пойдёт новая Lada 4×4 — вот она совершенно точно будет полноприводной и, как вазовцы говорят кулуарно, на платформе В0, то есть, на том же, на чём и XRAY. Спрашивается, зачем же залезать в огород соседа?

Lada XRAY Cross

Краткие технические характеристики

Габариты (Д х Ш х В), мм:

4 171 x 1 810 x 1 645

Двигатель:

1.8 л., 122 л.с.

Трансмиссия:

механическая 5 ступеней / роботизированная

Максимальная скорость:

180 / 176 км/ч

Разгон до 100 км/ч:

10,9 / 12,7 сек

Привод:

передний

Короче говоря, Олег Груненков резюмировал все наши беседы по версии 4х4 так: «С точки зрения бизнеса, с точки зрения вложений всё должно быть надёжно, поэтому нам нужно принимать рациональные решения, чтобы стабильно держаться на рынке». Засим дискуссию о полном приводе на XRAY можно было бы прекратить, кабы не наша надежда на неугасающий милитаризм Стива Маттина. А вот он как возьмёт, как подрисует чего-нибудь, как накидает эскиз, как добавит пару нужных штрихов, глядишь, и не отвертеться инженерам – будут муфту присобачивать…