Турбомотор 2.0 (199 л.с., 345 Н•м) доступен для Mondeo только начиная с комплектации Titanium. Цена без учёта скидок может достигать почти 1,9 млн рублей. Но дилеры за такие деньги, как правило, уже предлагают автомобили с кожей и другими необходимыми для борьбы с Тойотой опциями.
Сравнение с Mondeo — не просто последняя глава в испытаниях редакционной Тойоты. Этим выпуском мы закрываем программу среднесрочных тестов, не оправдавшую наших чаяний. Мы рассчитывали, что инвестиции в собственный парк повысят доверие к Драйву. Аудитория поняла превратно: покупку Стингера сочли PR-акцией KIA, приобретение Camry — рекламным ходом Тойоты, которая в действительности нас не подпускала к машине. Не пошёл и сериал. Цикл статей с видео, конечно, лучше раскрывает предмет исследования, чем единичная публикация, но на такую детализацию не нашлось спроса. Смотрите финал — внезапно трудный для Camry.
На конец сентября Camry продавалась в 13,7 раза лучше Mondeo! Тест не объясняет подобной пропасти. Но очевидно: чтобы составить достойную партию Camry 2.5, Форду нужен резвый EcoBoost.
Предупреждая упрёки в непомерной договизне Форда с Экобустом, укажу на статистику трёх кварталов 2018 года: основная масса седанов Camry продаётся в диапазоне 1,9–2,2 млн рублей, то есть уверенно в пределах бюджета топовых Mondeo. Это ещё без учёта расходов на страховку, легко добавляющую десять процентов к цене Тойоты. Помимо прочего, эта модификация Форда неплохо котируется на вторичке, что важно для любой машины, бросающей вызов вечнозелёной Camry.
Интерьер Форда функционален, но скромен. Когда цена подбирается к двум миллионам рублей, эта скромность не в плюс. Обзорность в повороте хуже, чем из Camry. Зато, в отличие от неё, в Mondeo можно перекрыть центральные вентиляционные дефлекторы.
И сразу — о том, почему мы не взяли в пару к одной из самых популярных версий Camry наиболее востребованный Ford с «атмосферником» 2.5 (149 л.с., 225 Н•м). Я прокатился и на таком: он не просто заметно дешевле — он воспринимается иначе и не производит яркого впечатления. Без опоры на 345 Н•м Mondeo не хватает баланса, чтобы противостоять Сamry 2.5 на равных. Как соотносятся младший Mondeo и 150-сильная двухлитровая Toyota — тема отдельного разговора.
Тут в свою очередь — ни слова в простоте. Но салон Тойоты воспринимается дороже, в том числе благодаря более тонкой выделке кожи, и кажется воздушнее из-за более низкой подоконной линии. В отличие от Mondeo только передние двери оснащены датчиками бесключевого доступа.
При текущем раскладе меня удивили две вещи. Сколь незначительно отличаются тестовые автомобили по совокупности потребительских свойств и насколько недооценён рынком экобустовый Mondeo. Существующее положение вещей кажется несправедливым. Ведь идеологически он опередил Тойоту на несколько лет: более драйверская Camry после смены поколений приземлилась именно в той точке сегмента, где Ford разместился ещё в 2015 году. И теперь она его оттуда выживает.
Mondeo по ходу теста не показал себя экономным. В напряжённом режиме съёмки расход достиг 16,6 л/100 км по чекам с АЗС. И только большой загородный перегон на выходных выравнял аппетит двух машин на отметке 12,4 л на сотню.
Шкалы Mondeo перегружены рисками. Это топовая панель для Форда — с большим дисплеем. Но принцип вывода информации тот же, что на бюджетном экранчике Тойоты: нельзя одновременно увидеть цифровой спидометр и навигационные подсказки. К приборам Camry вопросов нет.
Если закрыть глаза и надеть перчатки, чтобы более грубая отделка не выдала Mondeo, трудно определить геометрически, в какой из собранных под Питером машин находишься. Пусть кресло в Тойоте площе и мягче, но посадка теперь по ощущениям не выше, чем в Форде, и вообще это совсем не та Camry, что прежде: можно устроиться за рулём почти столь же сфокусированно, как в Mondeo. А открыв глаза, отмечаешь, что быстро выцепить нужную информацию проще в «японке».
Опциональное мультиконтурное кресло Форда жёстче, позволяет сесть глубже и обладает регулировкой наклона подголовника. Обратите внимание, какая мощная стойка у Mondeo: в неё даже влез боковой воздуховод, проложенный в Тойоте через переднюю панель.
Toyota немного шумнее. Сразу после запуска отчётливо проявляется звук двигателя, сильнее вибрирующего на холостом ходу. Мотор явственнее слышно под нагрузкой, как и, например, дорогу при движении по мокрому асфальту. Зато подвеска не бухает на крупных неровностях, не говоря уже о том, что она лучше их демпфирует. Нет большой разницы, преодолеваешь ли лежачего полицейского на 20 км/ч или на 30. В Mondeo это принципиально. Camry идёт расслабленно, порой вразвалочку. Небольшое количество сопутствующих вибраций не вызывает чувства дряблости.
Там, где тяга двигателя не играет роли, более кренистая Toyota лишь немногим медленнее Mondeo. Она стабильна на траектории, в крутых поворотах не требует игры газом, благодаря аккуратной работе неотключаемой системы стабилизации.
Ford чуть острее передаёт в салон возмущения от дороги, и они шире распространяются по кузову. Жёсткие пружины и стабилизаторы вынуждают его подробно следовать поперечному профилю полотна там, где колёса Camry свободно артикулируют. Дискомфортным Ford делает не крупный калибр ям, а попытка преодолеть их ходом — резервы энергоёмкости не рассчитаны на кавалерийский наскок. Главное — в отличие, скажем, от Мазды 6, сравнительная жёсткость оправдана интересной управляемостью.
Bluetooth Mondeo работает странно: каждый раз после обращения к голосовому набору или по завершении звонка начинает звучать музыка. Дизайн интерфейса системы SYNC простоват, но у Camry и того проще. Для большинства версий камера заднего вида — опция.
Mondeo меньше кренится, раскачка на короткой волне минимальна. Он скоро откликается на команду к смене курса и живо реагирует на изменение подачи топлива в повороте. Даже на покрытии со сложным рельефом сохраняется ощущение хорошего зацепа. Если связь с Тойотой ослабевает по мере набора скорости, то Ford даже на большом ходу остаётся понятным, отзывчивым и предсказуемым.
Обе тестовые машины на 17-дюймовых шинах: Continental PremiumContact 5 215/55 у Camry и Pirelli Centurato P7 235/50 у Mondeo. Высота боковины сравнима. Toyota мягче, Mondeo тише, пока не попадётся крупная неровность.
Однако для драйверского шасси у Форда очень специфический электроусилитель, генерирующий акцентированное и абсолютно ненатуральное возвращающее усилие. Я не против, если машина самостоятельно крутит рулём, когда включён автопарковщик (эта опция позволяет Mondeo успешно занимать свободные места и при параллельной, и при перпендикулярной постановке). Но к чему баранке навязчивая самоцентровка в остальное время? Неприятно намагниченный ноль обозначается при любом отклонении.
Усилие, возникающее на руле Camry, естественно. Вдобавок она в меньшей степени подвержена эффекту силового подруливания. А Ford тем сильнее дергает баранкой под газом, чем крупнее продольная неровность, чем глубже, грубо говоря, колея.
В Форде легко ошибиться при выборе передачи. Стояночный тормоз и круиз-контроль лишены автоматического режима. Кнопочная регулировка температуры не удобнее ручек в Тойоте. Зато тоньше спицы руля, есть ограничитель скорости, удобнее расположены клавиши подогрева кресел.
Не могу, как в случае с Маздой 6, резюмировать в том ключе, что Ford моложе Camry. Он такой же зрелый. Просто, скажем так, ведёт более подвижный образ жизни. В нём есть нечто большее, чем способность хорошо выполнять транспортную функцию, — удовольствие от взаимодействия. По духу Ford мне ближе, и я заметил, что при прочих равных, имея возможность отправиться в путь на любом из двух автомобилей, я чаще выбираю Mondeo.
Ему проще в предельных режимах из-за меньших кренов и лёгкого руля. Но в отличие от Camry, кинематически подруливающей задней осью, передок Форда надо грузить, чтобы он ввинчивался в крутой поворот. Зато Mondeo не прочь скользить под сброс газа, благо «ошейник» отключается.
Общение с Camry тоже может радовать, но эта радость иной природы. Кайф Тойоты в том, что она не обращает на себя внимания. Не требует того самого взаимодействия. Причины спроса на такое удовольствие мне понятны. Это идеальная спутница сильно уставшего человека. Она впишется в любой поворот и вообще в любую историю, куда вы её потянете, а покорность многим представляется наивысшей добродетелью.
Хорошо видно, что дверь в Тойоте (справа) открывается на меньший угол. При росте 186 см запас в коленях и ступнях близок, а вот над головой больше места в Camry. Там же лучше пассажирская обзорность благодаря удачной форме окна. При заказе кожи на Ford нельзя отказаться от тонировки.
Грузовой отсек Форда вместительнее, а петли прикрыты, но за полноразмерное запасное колесо нужно доплачивать. Гибкий пол, если не провиснет, будет нивелировать ступеньку между полом и сиденьем. Фиксаторы складных спинок находятся в салоне, а у Camry — в багажнике.
Я езжу на Camry каждый день и даже достиг той стадии отрешения от драйверских соблазнов в быту, когда начинаешь думать о покупке автомобиля с такой плавностью хода. До идеи владеть Camry ещё не дошёл: не нащупал изюминку, что оправдала бы свинские затраты на страховку. А если не Toyota? Ближе всего по ездовому комфорту — базовая «пятёрка» BMW на 17-дюймовых колёсах, как в столичном каршеринге. Но 520i, если повезёт, встанет вам в 2,6 млн рублей. При этом сильна «пятёрка» только воспринимаемым качеством, а характера там — как в тестовом Mondeo.
При той же трёхлетней гарантии (или 100 000 км) межсервисный интервал больше у Форда — 15 000 км против десяти тысяч у Тойоты. Цена полиса Каско для Camry может быть в несколько раз дороже, чем для Mondeo в одной и той же компании при одинаковых условиях страхования!
Тут вопросик, там сомнение — на круг у Форда набирается некритичное количество недостатков. Ни один не назвать фатальным, да и их совокупность несмертельна. А между тем жизнь в Mondeo едва теплится — продано 1680 автомобилей за три квартала этого года против почти 23 тысяч Тойот. Таких вот двухлитровых Фордов — всего 390, в десять раз меньше, чем Camry 2.5 в редакционной комплектации. Невозможно оправдать такой разрыв разницей потребительских качеств. Это как-то связано с менталитетом покупателя — и мне не терпится почитать комментарии на эту тему.
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4871 | 4885 |
| Ширина, мм | 1852 | 1840 |
| Высота, мм | 1482 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1599/1595 | 1575/1565 |
| Снаряжённая масса, кг | 1550 | 1555–1625 |
| Полная масса, кг | 2210 | 2030 |
| Объём багажника, л | 516 | 493 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 2494 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 199/5400 | 181/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 345/2700–3500 | 231/4100 |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/45 R18 | 215/55R17 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 218 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,6 | 11,5 |
| — загородный цикл | 6,0 | 6,4 |
| — смешанный цикл | 8,0 | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62,5 | 60 |
| Топливо | АИ-92–95 | АИ-92 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | – | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Лепестки переключения передач | + | – |
| Светодиодные фары | – | + |
| Омыватели фар | + | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Контроль давления в шинах | – | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Автоматическое переключение дальнего света | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Активный круиз-контроль | – | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | + |
| Дистанционный запуск двигателя | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Подогрев рулевого колеса | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводами регулировки и складывания | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Подогрев передних и задних сидений | – | + |
| Обогрев лобового стекла | + | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
| Камера заднего вида | – | + |
| Противоугонная сигнализация | + | + |
| Отделка салона кожей | – | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | – | + |
| Исполнение Titanium Plus: Отделка салона кожей Адаптивные светодиодные фары Навигационная система Камера заднего вида Мультиконтурные передние кресла с памятью настроек, массажем и вентиляцией Подогрев задних сидений Тонировка задних стёкол Надувные ремни безопасности для задних боковых пассажиров | 221 000 | |
| Пакет Techno Plus: Система автоматического торможения Система мониторинга слепых зон Контроль давления в шинах Ассистент парковки | 69 000 | |
| Цвет «металлик» | 23 000 | 21 000 |
| * Цена версии Titanium. | ||
| ** Цена версии Titanium Plus c опциями. | ||
Ford построен на платформе CD4, которая делит с прежней CD3 только центральные части панели пола. Передок, пороги и задняя часть модернизированы. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова составляет 61%. Спереди — оптимизированные стойки McPherson, а задняя многорычажка разработана с нуля (на нижней иллюстрации — узел построенного на этой же «тележке» Мустанга). Характерная особенность — маленький интегральный рычаг между нижним поперечным и алюминиевой опорой ступицы.
Машины в российской спецификации отличаются от европейской и американской версий настройкой демпфирующих элементов. Например, амортизаторы и пружины наших Mondeo мягче, чем у машин из Старого Света, но жёстче, чем у заокеанских аналогов. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости по характеристикам такие же, как на европейских модификациях. Российские Mondeo получили дополнительную шумоизоляцию кузова в районе днища и колёсных арок.
Впервые алюминиевый турбомотор EcoBoost 2.0 с непосредственным впрыском засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где были заявлены 279 л.с. и 380 Н•м. У серийного Mondeo этот агрегат горазд на 199 или 240 л.с. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора BorgWarner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost на новом Mondeo переваривает бензин АИ-92. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся каталитическим нейтрализатором позволяет эффективнее очищать отработавшие газы.
Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.
Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.
Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.
У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.
В этот раз два наших редакционных автомобиля работали бок о бок последний раз. Stinger вскоре был продан: итоги его эксплуатации мы подвели в бортовом журнале на Драйве2. Toyota тоже выставлена на продажу, причём Настя Королькова, отвечающая за редакционный парк, пытается выручить за неё даже чуть больше, чем мы потратили в апреле.
Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съёмок.
На данном сайте все новости и статьи публикуются с других источников, с указанием ссылки на них.
Если у вас есть какие-либо жалобы или предложения, то обращайтесь по контактам, которые указанны ниже.
Powered by
