Эпитетов о дизайне и цитат из пресс-релиза вы ещё начитаетесь, поэтому предлагаю опустить этот пункт, констатировав, что шлифовка изначально дерзкого образа от Стива Маттина удалась.

Но спроектировать эффектный обвес — это сейчас могут многие. Не у всех получается гармонично, но исключения бывают. Однако “спортивная” Веста, к счастью, выделяется не только пластиковым декором.

Для разминки — коротко о главных технических отличиях за одну минуту на наглядном видео:

Скептики, поберегите желчь. Да, 145 сил и 9,6 секунды до 100 км/ч — это не те цифры, которые хочется видеть в паспортных характеристиках “горячего” седана. Но заводская доработка атмосферных моторов — это тонкое “искусство возможного”, особенно на АвтоВАЗе, где инженеры, по их собственному признанию, работают в тисках требований «ультралоукоста».

Плюс 23 л.с. за счёт одного лишь впуска-выпуска, распредвалов и прошивки ЭБУ — это совсем-совсем неплохо. Я не видел внешнюю скоростную характеристику, однако по ощущениям не похоже, чтобы мощность была “задрана” в узком диапазоне оборотов ради красивой цифры. На Весте по-прежнему можно тронуться со второй передачи. Тем более что не “секундами до сотни” едиными живы автомобили со спортивным характером…

И когда увидите Весту Спорт с двустволкой выхлопных труб, не спешите злорадоствовать: в отличие от ряда китайских автомобилей (не будем показывать пальцем), тут всё настоящее:

В салоне главное — это кресла. Наконец-то подушка стала более-менее достаточной длины, а валики боковой поддержки неплохо сбалансированы по жёсткости. Всё остальное здесь, за исключением акцентов отделки, такое же, как на остальных модификациях Весты в топовой комплектации “Люкс”.

Это “ж-ж-ж-ж” неспроста

В городе, будем честными, от “спортивных” доработок толку мало. Для светофорных гонок тольяттинский седан недостаточно шустр при старте. Веста Спорт ощущается как обычный недорогой автомобиль с посредственной шумоизоляцией и вяленькой атмосферной тягой на низах. Реношная коробка JR5, в отличие от вазовской, на тяготы жизни уже ставшим родным трансмиссионным воем не жалуется, ходы рычага переключения передач достаточно короткие и чёткие. Вот педаль сцепления показалась длинноватой для спортивной машины и тяжеловатой для гражданской — “логановской” невесомости у неё нет, приходится прикладывать усилие.

Впрочем, всё это мы уже знаем по “обычной” Весте с мотором 1,8 — трансмиссия перекочевала на Спорт без каких-либо изменений. Передаточные числа те же, главная передача такая же, даже сцепление усиливать не стали — здесь такой же 220-миллиметровый ведомый диск и такой же гидропривод, хотя нагрузка-то выше.

А вот подвеска отличается существенно. Чуть подробнее я коснусь её ниже, пока что важно сказать, что она сохранила ключевое преимущество Лад — стойкость к мелким и крупным ямам. Поездив за день до тестов на Vesta SW Cross для калибровки ощущений, берусь утверждать: разница есть. Спорт пожёстче, но не так уж существенно. Несмотря на уменьшение хода подвески с 80 до 40 мм, она осталась комфортной, а пробить её удалось лишь однажды — на особо коварной глубокой яме с острыми краями. Колёсный диск, что характерно, остался цел — а ведь качество заводского “литья” на Весте вызывало вопросы. Впрочем, мы отвлеклись.

На highway star, то есть звезду скоростных шоссе, Веста Спорт также не тянет. Мотор, как уже говорилось, не отличается благородством тембра, и в салоне его шума многовато, а передач в механической коробке лишь пять. Ж-ж-ж-ж…

Так, всё ясно. С кайфом обманули? Журналисты, как водится, продались?

За последних не ручаюсь, но всё встаёт на свои места, как только съезжаешь с хайвея на периферийную дорогу. Например, на участок Приморского шоссе, изгибающегося вместе с береговой линией Финского залива.

И понеслась

Понять весь смысл этого автомобиля можно, качнув рулём на скорости больше 80 км/ч. Показалось? Нет, это была точная и понятная реакция! С такой управляемостью и красная “нулевая метка” на руле уже не выглядит бутафорией. Погодите-ка, а где штатный мешок с ватой и опилками, который с незапамятных времён на переднеприводных ВАЗах выполнял роль связующего звена между рулевым валом и рейкой?

Пройдя несколько поворотов ходом и упёршись в череду тихоходов, я останавливаюсь на обочине и жду, пока они проедут вперёд, чтобы не мешали. Нет, мало места! Я догоняю их через полминуты. Сворачиваем с маршрута, поедем по безлюдной дорожке через лес.

Тут ещё больше поворотов, есть перепады высот, и асфальт щербатый, с ямами — идеальный импровизированный полигон для проверки баланса настройки ходовой. Амортизаторы на Весте Спорт, разумеется, более жёсткие, но в меру — настолько, чтобы при резкой смене подъёма на спуск машина оставалась на траектории, но при этом неровности не вытрясали душу.

В поворотах Веста очень стабильна — сказывается увеличенная колея. По 7,5 мм прибавки с каждой стороны дают новые ступицы, ещё по сантиметру — собственные приводные валы большего сечения. Итого выходит плюс 15 мм сзади и плюс 35 — спереди.

ШРУСы, поворотные кулаки, ступичные подшипники — здесь всё “своё”, усиленное, рассчитанное на более интенсивные нагрузки. Из-за этого, правда, немного пострадал радиус разворота — он и так у Весты был не выдающийся, а здесь стал ещё немного меньше (насколько — не сказали, а корректно замерить на коротком тесте возможности не было), но жертва вполне оправданная.

Любопытно, что и Сх, коэффициент лобового сопротивления, на Весте Спорт немного выше, чем у “обычной”. Владислав Незванкин, гендиректор “Лада Спорт”, говорит, что за этим параметром они не гнались — боролись с подъёмной силой. Для этого, в частности, со 178 до 147 мм сократили минимальный дорожный просвет — этот 31 мм разницы приходятся на переднюю часть, тогда как сзади занижение существенно меньше — 17 мм.

Не забыли и про тормоза! Бывали у Лад такие неприятности как увод в сторону при экстренном торможении — из-за приводов разной длины. Бью по педали на 60 км/ч и оттормаживаюсь до нуля, не прикасаясь к рулю — траектория не поменялась, АБС (как минимум на сухом асфальте) чрезмерно усилие не ограничивала. По документам тормозной путь со 100 км/ч до нуля у Весты Спорт сократился с 40 метров до 34 — всё благодаря усиленным тормозным механизмам и 300-миллиметровым дискам спереди. С оборудованием цифры не перепроверял, но — верю. И особенно приятно, что после активных “покатушек” эффективность тормозов не снизилась. Держат удар.

Кто её купит?

Итак, что в сухом остатке? Апельсинки от осинки, поправ все законы селекции, всё же народились. Автомобиль с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади прекрасно поворачивает, причём с несущественным ущербом для плавности хода. Настройка шасси — выдающаяся!

А вот с двигателем по-хорошему надо что-то делать. Четырёхцилиндровый атмосферник, зажатый в нормы “Евро-5”, даже со “злыми” распредвалами выглядит в конструкции как откровенно слабое звено. Да, наверняка покупатели Спортов повырезают катализаторы, а чип-тюнеры придумают менее экологичные прошивки ЭБУ, но большого прироста это не даст.

Диванные аналитики воскликнут: “АвтоВАЗ, проснись! Весте Спорт нужен нормальный турбомотор!”. Но оные в производстве в России не освоены, а любой импортный агрегат задерёт цену далеко за 1,5 миллиона. Поэтому, как ни прискорбно, об этом можно забыть до поры.

Наддув на вазовском 1,8-литровом блоке? Итальянцы же смогли приладить турбину к старенькому чугунному мотору серии FIRE из середины 80-х, форсировали его до 170 сил и с успехом ставят их на Fiat 500, 124 Spider, Jeep Renegade… Но то машины из другой ценовой категории, да и FCA с АвтоВАЗом играют в несколько разных лигах.

Понятно, что Веста Спорт — продукт компромиссный, который должен не только работать на имидж, но и окупаться (и это нормально). Производственные мощности Lada Sport, рассчитанные на 3 000 машин в год, сейчас загружены полностью за счёт Granta Sport — небольшой, но устойчивый спрос на эти машины имеется. В том, что он появится и на Весту, несмотря на цену от 900 тысяч до 1 миллиона (точный прайс объявят ближе к старту продаж), сомнений нет.

И вот если Lada Sport со своим проектом принесёт достаточно денег своим инвесторам — иначе говоря, если в России найдётся достаточное количество патриотичных любителей быстрых поворотов… Тогда лет через 5-7 можно будет поговорить о новом моторе и дополнительных вложениях в имиджевые проекты.

А пока порадуйтесь за наших инженеров-подвесочников — они крутые.