Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.
В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.
Пусть вас не обманывает хищный прищур и более рельефные, чем прежде, колёсные арки — едет Hyundai Santa Fe не так многообещающе, как выглядит.
Светодиодные фонари с «эффектом глубины» положены только двум из четырёх комплектаций. Тем не менее ради этой красоты задние поворотники перенесены в бампер ― теперь они загораются совсем не там, где ждёшь. Отделки хромом нет в базовой версии Family.
Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук...
Несмотря на расслоение, салон выглядит гармонично. Даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Двухцветное оформление интерьера ― бесплатная опция. Подсветка крупных кнопок традиционно синевата. Автоматический стеклоподъёмник только один.
В богатых версиях спидометр нарисован на экране. Три варианта оформления соответствуют ездовым режимам. Камеры кругового обзора дают неплохую картинку, но не защищены от грязи ― в том числе задняя, изображение с которой можно вывести на экран на любой скорости.
Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.
Потолок, стойки и козырьки обиты симпатичной тканью. Хорошо, что корейцы пришли к полочке в передней панели: сюда хоть телефон положи, хоть бумажник, хоть пудреницу. Основной бардачок ― с охлаждением во всех версиях, кроме базовой.
Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.
Диапазон размеров колёсных дисков ― от 17 до 19 дюймов. Кнопки бесключевого доступа ― лишь в передних ручках. Заявленный коэффициент лобового сопротивления ― 0,337.
Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.
Передние кресла решены в немецком стиле: жестковаты, с уверенной боковой поддержкой и выверенным профилем. Диван второго ряда плоский и оттого удобен для троих. Его части нажатием кнопки откидываются для доступа на тесную и неудобную галёрку.
Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.
Багажник вместителен, хотя при поднятых сиденьях третьего ряда остаётся 130 л, да и то, подозреваю, с учётом подполья. Я ездил на пятиместной версии, а у семиместной сложенные спинки двух рядов образуют ровный пол.
Практичность — не пустой звук: рулонную шторку можно спрятать в большом подполье. Осталось место и для полноразмерного запасного колеса ― пусть и под полом кузова.
Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.
Большие зеркала смещены назад и лишены «расширяющих» зон. Между корпусом и стойкой есть полезный промежуток. Сектор очистки лобового стекла неприятно удивил: левая щётка не доходит до стойки крыши сантиметров восемь-десять.
Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.
Российские продажи уже стартовали, и Hyundai утверждает, что спрос превосходит ожидания — дизайн решает. Подождём статистику.
Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5(7)* | 5/5(7)* |
| Длина, мм | 4770 | 4770 |
| Ширина, мм | 1890 | 1890 |
| Высота, мм | 1705 | 1705 |
| Колёсная база, мм | 2765 | 2765 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1643/1652 | 1643/1652 |
| Снаряжённая масса, кг | 1705-1830(1745-1870) | 1830-1955(1870-1995) |
| Полная масса, кг | 2264(2452) | 2407(2594) |
| Объём багажника, л | 625-1695(130-547-1625) | 625-1695(130-547-1625) |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объём, см³ | 2359 | 2199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 188/6000 | 200/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 241/4000 | 440(1750-2750) |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 185 | 185 |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 | 203 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,4 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,6 | 9,9 |
| — загородный цикл | 7,3 | 6,2 |
| — смешанный цикл | 9,3 | 7,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 71 | 71 |
| Топливо | АИ-95-98 | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для семиместных версий. | ||
Заводской код нового поколения Santa Fe ― TM. Как и в случае соплатформенного семиместника Kia Sorento Prime, на калининградский «Автотор» из Кореи приходят почти готовые автомобили, требующие незначительной подсборки. У всех российских Santa Fe в приводе задних колёс ― многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением. Доля передаваемого на них крутящего момента зависит от выбранного ездового режима. В Eco это 0-20%, в «Комфорте» ― 20-35%, а в режиме Sport ― 35-50%.
Изменения в архитектуре шасси — в целом те же, что у нового кроссовера Sorento Prime: прежде всего это установленные вертикально амортизаторы в задней многорычажке. Ход подвески по сравнению с прежней машиной серии DM увеличен. Геометрия везде подкорректирована, у передних стоек McPherson изменены рычаги и точки их крепления. Спереди и сзади применены лёгкие алюминиевые кулаки. Во всех комплектациях Santa Fe оснащается амплитудозависимыми амортизаторами, причём задние имеют и механизм автоподкачки, позволяющий компенсировать просадку кузова при загрузке до 200 кг.
Если сравнивать с прежним Santa Fe, то жёсткость стального кузова на кручение выросла на 15%, а количество элементов, изготовленных горячей штамповкой, увеличилось с 6 до 15 (выделены фиолетовым). Переработанная силовая структура призвана улучшить пассивную безопасность, в том числе при лобовом ударе с малым перекрытием.
Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II (на фото слева) оснащён фазовращателями не только на впуске, но и на выпуске, а также непосредственным впрыском топлива под давлением до 200 бар. Заводская инструкция предписывает заливать бензин АИ-95. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом был знаком владельцам ещё позапрошлого Santa Fe.
Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственной разработки для переднеприводных моделей Hyundai и Kia дебютировал на седане Kia Cadenza. Коробка столь же компактна, как и шестидиапазонная, при этом почти на четыре килограмма легче, а силовой диапазон расширен на десять процентов. Ради экономии топлива значительно уменьшился в размерах масляный насос. Блок управляющих клапанов (теперь их 12 вместо 20) модернизирован, что сократило время переключения. За блокировку гидротрансформатора теперь отвечает многодисковая муфта, а не однодисковая.
Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.
У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.
Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.
Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.
Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.
Вокруг легендарного озера Иссык-Куль есть немало мест завораживающей красоты. Вот бы ещё сделать так, чтобы в них можно было оказаться, минуя киргизские дороги ― неухоженные, неустроенные, с чадящими КамАЗами и гаишниками-вымогателями...
На данном сайте все новости и статьи публикуются с других источников, с указанием ссылки на них.
Если у вас есть какие-либо жалобы или предложения, то обращайтесь по контактам, которые указанны ниже.
Powered by
