window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Дисклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Мол, чего там вообще осталось от ГАЗели, и сколько моих денег (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверное, это интересно и многим другим людям, более развитым интеллектуально. Поэтому мы совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некоторые другие вопросы. Да и эмоций там, скорее всего, больше — от камер их скрыть не получилось.

Допустим, вам в жизни всё настолько опостылело, что внезапно возникло желание бросить кресло менеджера по продажам чего-то очень нужного и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого надо? ГАЗель, деньги и… мужество. Начём с первого — что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?

В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают заново, попутно кое-что меняя.

Как и любая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама — обычная серийная, хотя дальше кое-что меняется кардинально. Во-первых, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все возможные “переделки” проводят в рамках приложения J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Документ длинный и интересный, но нам важно только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах разных категорий: серийные автомобили для ралли-рейдов (Т2), измененные автомобили для ралли-рейдов (Т1) и так далее. И варить каркас “от балды” нельзя — он тоже должен быть сделан согласно приложению J FIA.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

А вот о самой существенной переделке догадаться трудно. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу — он стоит позади кабины. Сделано это для лучшей развесовки: если оставить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Кроме того, такое расположение изменяет воздухозабор, который теперь тоже расположен позади кабины. Боевой машине часто приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” или гонку Астраханской области  “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Да и на других летних соревнованиях машины ездят совсем не по асфальту, и пыли хватает всегда.

Ну а теперь перейдём к мотору. Тут стоит обычный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некоторые его не признают: мол, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда здесь только в том, что производят эти моторы действительно в Китае. Но разработан он американцами, и они совсем не брезгуют ставить этот китайский мотор в свои машины. Да, они его получают с того же завода, откуда его получает и ГАЗ.

По “железу” мотор абсолютно стоковый, с чугунными блоком и ГБЦ, с тем же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, конечно, отличается. Основное отличие новой прошивки — повышенное давление наддува. И теперь обычный “камень” выдаёт около 200 л.с. и 500 Нм крутящего момента.

Всё это добро в трансмиссии отлично “переваривает” серийная комбинация из коробки передач и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, сделанных в Корее.

Мосты — то немногое, что приходится немного “допиливать”. Конечно же, сюда ставят блокировки спереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное — их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без них есть большая вероятность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обычные мосты не готовы.

После этого кажется очень странным, что эта машина сможет дубасить по пескам и прочим непотребным покрытиям на обычных рессорах от Соболя. Правда, амортизаторы и гидроотбойники приходится ставить не обычные, а американские King.

Зато навесное оборудование — стартер, генератор, даже насос ГУРа — точно такое же, что стоит на тех самых “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Да и рулевое управление тут совершенно стандартное.

Ну а теперь посмотрим на машину снаружи.

Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон или пассажирский салон машине не пригодится. Тем более, что позади кабины стоит мотор — ничего другого сюда воткнуть уже не получится. Поэтому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как хочется: бак должен укладываться в некоторые требования. В первую очередь, конечно же, по безопасности. Например, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а кроме того, он должен обеспечивать минимальный запас хода без дозаправки. О расходе топлива как таковом тут говорить, наверное, не имеет смысла. Всё зависит от условий гонки, покрытия под колёсами, темперамента и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я сильно сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 литров на сто километров, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 литров. На нашей машине бака хватает минимум на 400 км гонки.

Тут же можно увидеть и детали системы охлаждения. Она тут от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают специальный короб, который нужен для воздухозабора из более привычного места — от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такого нет, но воздуха хватает и без него.

Кроме того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах иногда обойтись просто невозможно — это две лопаты (чтобы ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек. Откапываться, конечно, никто не любит, но любишь гонять — люби и копать.

Кабина выглядит точно как серийная, но на самом деле она отличается хотя бы тем, что некоторые её детали (капот и крылья) сделаны из композитных материалов. Так получается заметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими быстро снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, с помощью которых можно отключить “массу”. Мало ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё быстро вылезти не сможет. Вот тут и пригодится возможность быстро скинуть капот снаружи и обесточить автомобиль.

Теперь посмотрим на окна. Если лобовое стекло остаётся тут заводским, то боковые приходится снимать. Окна сделаны из пластика и установлены на “быстросъёмы” — в случае чего от них можно очень просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары проверяют и их. Они вообще всё проверяют.

Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх килограммов — облегчать её бесконечно нельзя, и за этим тоже следят. А ещё есть любители мерить свесы (которые тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме или чему-то подобному), а по пластиковым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, незаконно, поэтому техком может проверить машину повторно на любом этапе гонки. И если команда где-то смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое иногда бывает.

Некоторые другие особенности машины мы описали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.

Мы где-то встречались?..

Я ожидал, кто каркас заметно затруднит посадку. Конечно, он немного мешает, но не критично — залезть в кабину несложно. Но при посадке могут возникнуть трудности, причём чисто физиологического характера.

Кресла! Да, те самые спортивные “ковши”… Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообще, тут есть два пути: либо купить готовый “ковш” подходящего размера, либо сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около ста тысяч рублей, во втором — около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах чаще говорят не о тысячах и десятках тысяч, а сразу о сотнях. Видимо, “спорт миллионеров” — это ни разу не гольф.

Ладно, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И первый же взгляд на панель вызывает мысль: “Ба, да это же старый знакомый!”. Панель-то тут тоже от серийного автомобиля, а она, как вы прекрасно знаете, сейчас на ГАЗовских машинах практически одна —  что на “газельке”, что на Урале. Хотя, конечно, на нашей бешеной машине она немного богаче. Тут появились нестандартные приборы: вольтметр, указатель давления масла и температуры. Ну и, конечно же, давление наддува турбины.

Попробуем проехаться с профессиональным пилотом, сидя в кресле штурмана?

Конечно, попробуем! Но сначала наденем шлем, подключим и настроим переговорное устройство. И тут снова проблемы. Правда, не в филейной части, а в голове — шлем должен сидеть на голове очень плотно, а этому мешают уши, будь они прокляты. Их приходится проталкивать пальцами, извините за подробности, и расправлять вдоль головы. Никогда мне ещё мои родные уши так не мешали. Ну а воткнуть в разъём шлема разъём “переговорки” уже не сложно. Погнали!

Перед стартом я думал, что так зажат ковшом и притянут к нему пятиточечными ремнями, что любое движение исключено. Как же я ошибался! Если на довольно заснеженном и извилистом треке я ещё только глупо улыбался, то на сравнительно прямом участке без снега идиотская улыбка прошла сама собой. Хорошо, что у меня есть страховка… Я бы не сказал, что это страшно. Нет, скорее, это очень весело. Настолько, что веселье вырывается непроизвольными выкрикиванием в переговорку и чуть ли не течёт по ногам. Вы когда-нибудь ехали на ГАЗели или Соболе 140 км/ч? А если по бездорожью? Вообще, эта боевая “газелька” может разогнаться и до 170 км/ч, но нам это было сделать негде. Слава богу.

После небольшой (шучу, очень большой) встряски можно поменяться местами. Профессиональный пилот Александр Семёнов садится на моё место, я  — на его. Сейчас каааак долбану по трассе! Не хуже Семёнова.

А вот нет. Признаюсь, я думал, что после некоторого опыта “вжигания” на шоссейных гонках я тут буду чувствовать себя более-менее уверенно. Не совсем хорошо, но хотя бы не позорно. Но оказалось как раз-таки позорно.

Жил-был червяк, который всю жизнь ползал по поверхности яблока. И был он уверен, что весь мир — двухмерный. А потом уткнулся рылом в яблоко и прожрал в нём ход на другую его сторону. И очень удивился, что вылез не там, где залез. “А мир-то трёхмерный!” — подумал червяк. Приблизительно те же чувства испытал и я. Гонка — это не только желание точно ехать вправо, влево и вперёд и вовремя тормозить. Это не только “распрямление” в поворотах, прохождение их близко к апексу, разгон и торможение на прямых колёсах. Это ещё и прыжки вверх-вниз, в каждый момент — абсолютно разное сцепление колёс с грунтом, это передвижение во всех возможных и невозможных плоскостях. Пилот из меня, если честно, как пуля из литола. Не убью, так испачкаю.

Помимо того, что нужно беречь большие пальцы (их можно выбить рулём), приходится помнить, что эта ГАЗель хоть и гоночная, но дизельная. И хоть и дизельная, но гоночная. То есть, полка момента у неё начинается сравнительно рано (по сравнению с бензиновым мотором), но не стоит допускать падения оборотов ниже трёх тысяч (что для дизеля, вообще-то, много). Если быть точным, максимальный момент доступен с 1 600 до 4 000 об/мин, а максимальная мощность — при 4 000 оборотах. То есть, крутить мотор сильнее смысла нет.

Рёва дизеля почти не слышно: во-первых, он сзади, во-вторых, спасает шлем. Поначалу пытался смотреть на тахометр, но быстро понял, что далеко я так не уеду. Выручала вибрация, по которой можно определить приблизительные обороты, запомнив соотношение тряски с показателями тахометра.

Машина обута в шины BF Goodrich, на которых нам можно было проехать и по снегу, и по грязи. Работа шин и подвесок мне показалась просто потрясающей: даже стуча колёсами по разбитой грунтовке, машина стояла на дороге… нет, не скажу «устойчиво». Наверное, тут подойдёт слово “прогнозируемо”. Я понимал, на какой обочине окажусь в следующий момент, а значит, мог скорректировать траекторию “полёта”.

Наверное, Семёнов с трудом сдерживал смех, глядя на мои потуги. А я в этот момент жалел, что нечем стереть пот с лица. Помимо очень хорошей реакции, нужно ещё и быстро соображать, но без опыта получается либо только быстро крутить руль, либо думать, куда его крутить. Делать быстро и правильно нужно уметь.

Я почти понял, что такая гонка — это не “покатушка” с друзьями по грязи, заканчивающаяся ремонтом Нивы или УАЗа с распитием крепких алкогольных напитков. Тут приходится очень и очень много работать всеми частями тела (включая мозг), а через полчаса оно (это самое тело) начинает потихоньку разваливаться.

Впрочем, эмоции лучше передаст то самое видео,  снятое совместно с некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). И оно не последнее: мы сделаем целую серию тестов автомобилей, успешно прошедших и “Шёлковый путь”, и “Северный лес”, и “Дакар”. Если, конечно, эти ребята не угробят меня на одной из этих своих машин.