window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Безудержное ужесточение экологических норм в развитых западных странах приводит к усложнению и удорожанию двигателей внутреннего сгорания, при том что их расчётный ресурс сегодня редко превышает 250 тысяч километров. Завинчивание экологических гаек уже заставило ряд автопроизводителей отказаться от разработки новых дизельных двигателей, поскольку стоимость «очистных сооружений» для них становится запредельной, а выходные характеристики получаются посредственными – грубо говоря, движок не тянет. Но есть и те, кто всё-таки пытается относительно малой кровью добиться от ДВС требуемого властями снижения уровня вредных выбросов – очередная доза новинок в этой области представлена на проходящем сейчас в австрийской столице моторном симпозиуме. В этом году в Вене бодро выступили крупные производители автокомпонентов, в частности немецкая компания Continental: она показала так называемый каталитический турбокомпрессор.

Задумка разработчиков состояла в том, чтобы объединить в одном узле турбокомпрессор типа RAAX с электрически подогреваемым цилиндрическим катализатором. Технология RAAX означает комбинированную радиально-осевую подачу и отвод газов в турбине, что позволяет примерно на 40% уменьшить её инерцию – узлы такого типа сегодня широко применяются, например, в двигателях концерна VW. В каталитическом турбокомпрессоре выхлопные газы, пройдя через турбину, попадают в вытянутую коническую трубку, где они смешиваются с подаваемыми через кольцевой зазор газами из вестгейта, то есть теми, что не пошли в турбину и были отправлены специальным клапаном сразу в выпускной коллектор. В конической трубке выхлопные газы равномерно смешиваются и достигают единой температуры, что с одной стороны уменьшает противодавление на выпуске (смесь расширяется плавно, а не резко), а с другой делает смесь идеально готовой (гомогенной) для поступления в каталитический нейтрализатор. Сам катализатор окружает трубку, где смешиваются отработавшие газы. Если совместить его с технологией электрического подогрева EMICAT и 48-вольтовой гибридной схемой, то удастся добиться очень низкого уровня вредных выбросов в атмосферу.

Разработчики из Continental утверждают, что их тестовый дизель, снабжённый всеми вышеозначенными технологиями, в Лондонском городском цикле (в нём нагрузка на двигатель невелика, но много остановок) показал 27 мг/км выбросов окислов азота (при предельно допустимой норме в 80 мг/км) и 4 г/км выбросов углекислого газа. Неплохо, конечно, но хотелось бы посмотреть на те же показатели в более актуальном цикле WLTP.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

Ещё одна разработка Continental, показанная в Вене, это очень компактный 30-киловаттный 48-вольтовый стартер-генератор для мягких гибридов. 30 кВт – это очень много для таких систем, обычно мощность вспомогательных электромоторов на легковых автомобилях не превышает 15 кВт. Рост мощности позволил примерно вдвое увеличить эффективность рекуперации энергии при торможении и движении накатом, что в свою очередь позволяет быстрее заряжать батарею и давать более эффективную электрическую поддержку ДВС.

Когда оба представленных узла мы увидим на серийных машинах, Continental не сообщил.