window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

За первое полугодие 2019-го марка Fiat продала в России 491 автомобиль, что на 34% меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года, притом что перед региональным представительством стоит задача продажи увеличивать. Большие надежды связываются именно с обновлённым Ducato, самой ходовой у нас модели линейки Fiat Professional – модернизированные машины появятся в продаже осенью. Пока же мы поехали в Италию, чтобы познакомиться с европейской версией Ducato, уже доступной для заказа у местных дилеров. В прошлом году в Европе Ducato уступил по продажам основным конкурентам, о чём мы подробно рассказывали в июньском анонсе, так что и здесь менеджеры FCA ждут от модернизации чудодейственного эффекта.

Невидимые отличия

Снаружи опознать модернизированный Ducato трудно, но можно: на фарах появились чёрные пластиковые ободки, а фальшрадиаторная решётка и нижняя секция центрального бампера теперь красятся цветом, имитирующим титан.

Внутри ничего принципиально не меняется с 2006 года, и архитектура передней панели сегодня кажется старомодной, что, впрочем, не отменяет её удобства и практичности: места для мелочей, еды, воды, бумаг и гаджетов, сопровождающих современных экспедиторов, предостаточно, а в версиях с высокой крышей над головой может быть аж два этажа «антресолей».

На Ducato 2020 модельного года в виде опции предлагается новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном Mopar, поддерживающим смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Встроенная навигация при прокладке маршрутов может учитывать габаритную длину автомобиля и избегать слишком узких и крутых улочек. Увы, оценить её работу нам не удалось – тестовые автомобили были снабжены старенькой «мультимедией» Uconnect с маленьким 5-дюймовым экраном, топорной графикой и примитивной навигацией TomTom. Но у этой системы есть редкие по нынешним временам достоинства: она очень шустрая и мгновенно реагирует на касания, «горячие» физические клавиши позволяют сразу попасть в нужный раздел меню, традиционной «крутилкой» регулировки громкости можно пользоваться, не отрывая взгляд от дороги. Штатная аудиосистема, к слову, даёт вполне сносный звук, навигация по папкам и альбомам с USB-флэшки простая и понятная.

Рабочая лошадка

Первым на тест нам достался белый фургон с базовым 120-сильным дизелем и 6-ступенчатой МКП. Он, как и более мощные собратья (140, 160 и 180 л.с.), оснащён турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата и в ходе модернизации получил усиленный коленвал с более крупными подшипниками. Максимальный крутящий момент в 320 Нм достигается при 1 400 об/мин, и в целом у мотора низовой характер, отлично походящий для извозчичьего транспорта.

Старт с места бодрый и лёгкий, церемониться со сцеплением не надо, иные коллеги хвастались, что бросали педаль на второй передаче, и ничего – машина не глохла и трогалась с места. Автор не сторонник подобных варварских экспериментов, но аккуратно тронуться на второй на гружённом 500-килограммовым балластом фургоне у меня действительно получилось. Однако в условиях суетливого мегаполиса всё же удобнее и быстрее стартовать с первой, затем сразу включить вторую, а затем четвёртую, которая уверенно тащит во всём диапазоне городских скоростей (в Италии, как и большинстве стран Европы, в населённых пунктах действует ограничение в 50 км/ч).

За городом, где можно ехать пошустрее, сразу втыкаем шестую, и на ней Ducato вполне уверенно разгоняется, хотя компьютер то и дело подсказывает понизить ступень, понимая, что водитель утопил газ в пол и хочет более резвой динамики. Если не лениться переключать передачи, то базовый Ducato отлично вписывается в транспортный поток и не тормозит его даже при езде вверх по серпантину – мощности хватает. Пользоваться рычагом коробки приятно – ходы размашистые, но чёткие, с выбором желаемой передачи я ни разу не ошибся.

На извилистых дорожках Ducato чётко следует за рулём, на котором ощущается вполне внятное реактивное усилие. А вот на прямых его не хватает: в околонулевом положении руль откровенно пустой, из-за чего разгоняться выше 120 км/ч страшновато – требуется привычка. К тормозам замечаний нет: педаль может показаться тяжеловатой, зато дозировать замедление она позволяет с ювелирной точностью.

К плавности хода коммерческих автомобилей нельзя подходить с легковыми мерками: даже с балластом фургон кажется жестковатым и тряским, но ведь 500 кг для Ducato — ничто, ибо он готов взять на борт до 2,1 т груза, и только с полной массой подвеска показывает заданные разработчиками характеристики, причём у заднего моста существует аж 10 вариантов исполнения (напомним, что все заводские Ducato – переднеприводные, что в известном смысле развязывает руки конструкторам и повышает гибкость платформы). Отрадно, что работает подвеска тихо, и в целом цельнометаллический фургон оказался нешумным – даже на скорости за сотню можно разговаривать с напарником, не повышая голос.

Простенькое стандартное водительское кресло с минимумом регулировок очень понравилось, спина в нём не устаёт. Рулевая колонка регулируется только по вылету, но и это проблем не создаёт – эргономика посадки почти образцовая. При езде доставляли неудобство лишь два момента: широкая левая передняя стойка кузова, мешающая обзору, и тусклые приборы. В дневное время очень сложно считывать показания спидометра, а в ночное раздражает расположенное по центру щитка яркое красное пятно монохромного маршрутного компьютера – его бы, конечно, следовало заменить на цветной экранчик с тёмной подложкой и дублировать на нём текущую скорость.

Пассажирский экспресс

Теперь пересаживаемся на 8-местный микроавтобус с высокой крышей и топовым силовым агрегатом: как раз тем самым 2,3-литровым 180-сильным дизелем и 9-ступенчатым автоматом. Кресло водителя здесь – словно из магистрального тягача: с множеством регулировок и системой амортизации, но последняя для Ducato мне показалась избыточной: она разобщает водителя с автомобилей, так как подвеска колёс работает в одном ритме, а подвеска кресла – в другом, и для вестибулярного аппарата такой диссонанс не очень приятен. Имеющаяся регулировка поясничного подпора даже в нулевом положении слишком сильно давит на спину, и кручение соответствующего колёсика лишь увеличивает это давление.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

Дополнительный декор, каким щеголяют богато оснащённые версии Ducato, тоже показался мне надуманным – пластиковые серебристые колечки на руле и тканевые подоконники вряд ли прослужат так же долго, как сам автомобиль, и переплачивать за эти «побрякушки», мне кажется, не стоит.

Пластиковая обшивка салона микроавтобуса со встроенной в неё системой микроклимата гремит при проезде неровностей, и в целом из-за отсутствия стенки за кабиной и балласта в багажнике микроавтобус показался более жёстким и шумным, чем фургон.

Что до связки АКП и мощного дизеля, то она, к счастью, оправдала возложенные на неё ожидания: разгон резвый и плавный, при условии, что задействован силовой режим Power, а не стандартный или экономичный, когда отклики на газ несколько заторможены. Ехать в режиме Power в горах – одно удовольствие, особенно когда порожний микроавтобус ловко уходит на прямиках в отрыв от менее мощных легковушек. Однако при сбросе газа трансмиссия нашего конкретного экземпляра немного подвывала, напомнив продукцию родного ВАЗа…

Автомат имеет ручной режим переключения ступеней, который пригодится для затяжных спусков: электроника позволяет зафиксировать нужную передачу и «тошнить» на ней, чтобы сберечь тормоза. Проверить, как это работает, было негде – затяжные спуски на 50-километровом тестовом маршруте отсутствовали, а снизить скорость перед поворотом переходом на две-три ступени вниз коробка не позволяет – не спорткар, знаете ли.

Конечно с автоматом (но без системы stop&start) в городе удобнее, чем с механикой, и для микроавтобуса, где требуется максимальная плавность движения, новая коробка – то что доктор прописал. Но вести базовый фургон, если честно, было намного приятнее: 120 л.с. в сочетании с МКП дают практически ту же (по субъективным ощущениям) динамику, при этом образцовая настройка силового агрегата дарит наслаждение любому водителю, воспитанному в аналоговую эпоху – нас таких пока ещё много.

Электрическое завтра

Но грядут другие времена. На предшествующей тест-драйву презентации нам показали электрическую версию Ducato. Это пока не полноценная серийная версия, а опытный продукт, который выпустят тиражом около 4 000 экземпляров и отдадут на год проверенным клиентам, с помощью которых будет собрана эксплуатационная статистика и определены оптимальные технические характеристики автомобиля. В переводе с маркетингового языка на русский это означает, что разработчики хотят понять, сколько денег за какой запас хода можно брать с трудящихся.

Опытные машины будут снабжены электромотором с отдачей в 90 кВт (122 л.с.) и 280 Нм, вращающим передние колёса и питающимся от литий-ионной батареи ёмкостью 47 либо 79 кВт·ч. Запас хода на одной зарядке – 220 и 360 км соответственно по устаревшему уже циклу NEDC. А как же более прогрессивный и реалистичный цикл WLTP?

Разработчики говорят, что им пока нужно было лишь сертифицировать машину, и для этого достаточно цикла NEDC, а говорить о запасе хода по WLTP пока преждевременно… Поставщики батареи, электромотора и силовой электроники также пока не афишируются – мол, по пути к товарной версии ещё можем поменять партнёров. Ну и поездить на электрическом Ducato тоже, к сожалению, не дали, хотя короткий тестовый маршрут для теста этой модификации подходил идеально.

Впрочем, ясно, что и через два-три года, когда электрический Ducato запустят в массовое производство, в России до него практически никому не будет дела, а брать будут в основном базовую 120-сильную версию на «мешалке» — то есть, рабочую лошадку без лишних опций вроде электронных ассистентов водителя, какими европейский Ducato на полном фарше напичкан под завязку. О ценах и комплектациях обновлённого Ducato для нашей страны будет объявлено ближе к сентябрю, а без них оценить перспективы импортной модели на увядающем рынке довольно проблематично. Точнее, пока, как ни прикидывай, перспективы выходят так себе.