window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({ ownerId: 229408, containerId: 'adfox_153691187985178753', params: { p1: 'cbxwk', p2: 'gcnb' } }, ['phone'], { tabletWidth: 830, phoneWidth: 480, isAutoReloads: false });

Берём УАЗ и напильник…

Пожалуй, начать стоит с интересного факта о спортивной команде. Она — практически единственная полностью заводская. Это не отдельное юридическое лицо и не толпа энтузиастов, пилотов и бизнесменов. Заводская команда УАЗа правильно называется отделом форсированных испытаний. И тут действительно испытывают серийные машины. Правда, форсированно. Очень форсированно.

В этот отдел попадают машины с конвейера. Конечно, на ралли-рейд такую машину выпускать нельзя: нагрузки там такие, что ни одна полностью стоковая машина их не выдержит. Да это и просто небезопасно. Поэтому на помощь приходит приложение J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Согласно этому документу, автомобили для ралли-рейдов (Т2) должны иметь некоторые отличия от полностью серийных. В первую очередь, само собой, речь идёт о безопасности. Ну а затем кое-что меняют и в технике. Правда, незначительно. Давайте убедимся в этом сами.

Так как мне предстоит сесть за руль этого автомобиля и погонять на нём по треку, больше всего меня интересует, конечно, безопасность. И ничего смешного в этом, кстати, нет. Летать на этом УАЗе по трассе — это ещё то развлечение, доложу я вам. А мне ещё жить хочется.

if (typeof window._tx === "undefined") { var s = document.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.async = true; s.src = "https://st.astraone.io/ssp.js?t=" + new Date().getTime(); (document.getElementsByTagName("head")[0] || document.getElementsByTagName("body")[0]).appendChild(s); } window._tx = window._tx || {}; window._tx.cmds = window._tx.cmds || []; window._tx.cmds.push(function () { window._tx.init(); });

В общем, тут стоит каркас безопасности. И не дай бог за него попытаться держаться, если машина решит кувыркнуться на большой скорости — можно поломать руки. Так что лучше не размахивать руками и радоваться тому, что каркас поможет сохранить в целости жизненное пространство кабины и бензобака. Ну а чтобы из этого пространства не вылететь, тут стоят спортивные “ковши” и шеститочечные ремни безопасности.

Теперь откроем дверь и посмотрим на то место, где должен быть второй ряд сидений. Вместо двух-трёх нажравшихся на рыбалке друзей тут стоит новый бензобак. Он металлический и вмещает 170 литров бензина. И тоже защищён каркасом. Кроме того, между ним и кабиной, где сидит экипаж, установлена металлическая перегородка.

Итак, бак для бензина… Кто же его тут ест? А ест его тут самый что ни на есть серийный мотор ЗМЗ-409. Всё “железо” мотора, включая ГБЦ, ГРМ и систему охлаждения, абсолютно стоковое. Даже степень сжатия 9,1 осталась без изменений. Но кое-что изменить всё-таки пришлось. Речь идёт о прошивке. Есть мнение, что чиповать атмосферный мотор — занятие неблагодарное. Но в случае с гоночным УАЗом оно очень даже оправдано. С мотора смогли снять 130-150 л.с. и 230-240 Нм крутящего момента. Само собой, теперь этот двигатель можно кормить только бензином АИ-98. И ещё об одной особенности прошивки я скажу чуть позже.

Если приглядеться, можно заметить новый “бачок”, дружески привалившийся к бачку омывателя. Так выглядит переделка системы вентиляции картера. Если всё время валить на больших оборотах (а как ещё можно валить на гонке?), система вентиляции не справляется, вот и приходится мастерить такой самобытный выход масляному туману.

Перед радиатором стоит ещё одна защитная труба. Её тоже видно хорошо. А вот небольшую пломбу на ГБЦ так просто не заметишь. Несколько лет назад её туда повесили технические комиссары, чтобы убедиться, что в ходе гонки никто не вкорячивает в мотор турбину или другое нештатное оборудование — это делать запрещено, а выиграть очень хочется.

Кстати, такие же пломбы висят и на мостах, и на коробке передач. Серийная машина внутри должна обязательно оставаться серийной, хотя снаружи и может выглядеть агрессивно и угрожающе, как Тилль Линдеманн. И всё же некоторые доработки FIA разрешает. В частности, на боевом пикапе в обоих мостах стоят самоблокирующиеся дифференциалы VAL-racing. Корпусы мостов обварены усилителями, а передний может похвалиться ещё и достаточно интересным “носом утюга”, с которым проще въехать в снег или песок и не поломать корпус дифференциала. Наконец, это просто красиво.

Вся остальная трансмиссия  — полностью серийная, та, что стоит и на других машинах, сошедших с конвейера. Это корейская коробка передач Dymos, раздаточная коробка и мосты УАЗ.

Пружины и рессоры подвески тоже серийные, как и рулевое управление, а вот амортизаторы нет — тут стоят шведские Ohlins.

Кузов тоже меняют минимально. Тут стоят другие замки капота, позволяющие открыть его снаружи, и пластиковые боковые стёкла со сдвижными форточками. Ну и в грузовом отсеке нет фрагмента пола: без него и машина легче, и запасные колёса возить проще.

Теперь пересядем внутрь.

А может, не надо?

Пилот этого автомобиля — Виталий Проненко. Очень жизнерадостный и общительный молодой человек, фанат в хорошем смысле этого слова. Но у него есть один недостаток — он меньше меня. А это значит, что в его “ковше” мне сидеть очень тесно. Да и все остальные органы управления у него настроены под его параметры, так что сказать, что мне было удобно сидеть в этом Пикапе, я не могу даже за самый фантастический гонорар. На месте штурмана тоже на гармошке не поиграешь, но там мне показалось посвободнее. Удалось даже рассмотреть, что к чему тут на панели. Она, само собой, обычная уазовская, хотя некоторые отличия есть.

Сесть за руль этой машины я ещё успею. А пока надо проехаться в кресле штурмана с настоящим пилотом за рулём. Хотя бы для того, чтобы понять, что этот УАЗ может такого, чего я из него выжать не смогу.

Ну, что сказать… Через первые триста-четыреста метров я умудрился прикусить язык сразу в трёх местах. Впечатления от поездки в пассажирском кресле у меня получились какими-то размазанными и отрывочными. Помню, что сильно тошнило, тряслись руки, дыханье перехватывало то ли от восторга, то ли от тряски. В общем, было хорошо. Но за рулём всё-таки лучше.

Втискивая себя в “ковш” пилота, сразу обращаю внимание на шум мотора. Чего это он так молотит? Судя по показаниям тахометра, холостые обороты на этой машине — 1 500 в минуту. Оказывается, это ещё одна особенность прошивки. На низких холостых оборотах (то есть, на нормальных гражданских) мотор может перегреваться из-за недостаточно эффективной циркуляции охлаждающей жидкости. Ход, на мой взгляд, немного странный, но специалистам команды виднее.

В салоне шума мотора почти не слышишь: голову защищает шлем, который подключен к переговорному устройству. Виталий по дороге мне что-то говорил, но я в ответ только мычал: боялся прикусить язык в четвёртый раз. Да и некогда думать о чём-то, кроме дороги.

Как я уже говорил, этот УАЗ настроен под своего пилота. Поэтому мне посадка показалась не самой удачной: “ковш” стоит слишком высоко, педали — близко, а педаль газа ушла куда-то вверх, из-за чего быстро переносить ногу с тормоза на газ показалось неудобно. Но кубки на этой машине выигрывает Виталий, а не я, так что молчим в тряпочку.

Бензиновый мотор, даже ЗМЗ-409, любит обороты: 4-4,5 тысячи — нормальные цифры на тахометре. И конечно же, ехать в таких условиях медленно — просто преступление. Правда, в моём случае ехать быстро — это самоубийство.

Само собой, машина обута в шипованные шины BF Goodrich, которые как нельзя лучше подходят к нашему снежно-грязевому треку. Но стало ли мне от этого легче? Наверное, нет. Профессиональный пилот обладает какой-то нечеловеческой реакцией. Мне её недоставало. И если на месте штурмана я смотрел какое-то замедленное кино, то на месте пилота ощущения получились строго обратные: вижу поворот, готовлюсь его пройти, но… уже поздно. Приходится ехать медленнее, а это немного стыдно. Кроме того, несмотря на сложное покрытие, машина очень остро реагирует на руль. Всё это напомнило мне бомбардировку чугунной бомбой, радиус поражения которой равен диаметру бомбы. Если быть очень точным, то успех обеспечен. Но малейшая ошибка сразу же ставит на более-менее приличном результате жирный крест. Так что тут надо быть очень точным. А если не получается быть очень точным, то приходится быть очень медленным. Пришлось выбрать второй путь. Боль, позор и унижение. Ой, всё.

Как мне показалось, одной из причин некоторой непредсказуемости поведения машины в наших условиях стали как раз-таки “самоблоки” VAL-racing. Стоит чуть сместиться к обочине и словить момент разного зацепления правой и левой стороной, как машина меняла свой характер педантичного сангвиника на немного нервное поведение холерика. Скорее всего, к этому надо привыкнуть и научиться чувствовать машину пятой точкой, но мне на это времени не хватило. И не знаю, хватило бы мне на это пяти лет: вполне вероятно, что дело было “не в бобине” (точнее, не в “самоблоках”).

Многим интересно, как стать пилотом команды, и какую для этого надо иметь машину, но немногие задают вопрос: а каким для этого надо быть человеком? Понятно, что надо любить автомобили. Наверное, пригодятся и хорошая реакция, и выносливость. Скорее всего, тут не понравится сидеть человеку, который боится скорости.

Есть ещё несколько важных моментов, но о том, какие люди собрались в команде УАЗа, мы расскажем в видеоверсии теста этого автомобиля, снятого совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). А заодно увидим практически полный путь пикапа от конвейера до трека. Ведь хоть он и дубасил по гоночному треку, он всё равно остаётся серийным автомобилем с огромным потенциалом. Например, в декабре 2018 года заводская команда на родственном Патриоте взяла «золото» первой гонки Кубка России. И конечно же, мы покажем, как наш пикап наваливал по треку. Видеть, как УАЗ долбит колёсами по грязи на 100 км/ч и не разваливается — это бесценно. Так ведь, Илон Маск?