Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке - откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.
История автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…
В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.
Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.
Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости… Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.
Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.
Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.
Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…
Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!
И видит бог, эта особенность интерьера оказывается очень кстати, ведь едет Peugeot 406 достойно. Но прежде чем попробовать автомобиль на ходу, знакомлюсь с задним диваном и багажником. «Сам за собой» усаживаюсь без особых проблем, хотя ногу за ногу, конечно, не заложишь, да и третьему, сидящему по центру, пассажиру не позавидуешь, особенно на длинном перегоне. Багажник не слишком велик, 430 литров, но заботливый хозяин расширил его функциональность, оснастив сеточками для удержания груза. В каких-то ситуациях, например, если вы собрались за город, покататься на лыжах, выручит люк-подлокотник в заднем диване. Между прочим, на заднем сидении очень многих 406-х более ранних выпусков нет ни подлокотника, ни люка…
 |  |
Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.
Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.
Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.
Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.
Правда и расход в городе получается довольно приличный: он не опускается ниже 11.5 л/100 км, даже если не «давить на тапочку». Если ехать чуть азартней, то выходит где-то 12.5 л. А вот на трассе, по словам Сергея, автомобиль кушает мало, даже получается опустить расход примерно до 6.5 литров, причем на скорости отнюдь не 90, а 110-120 км/час. Peugeot вполне способен поддерживать скорость до 170 км/час, но расход при этом, естественно, несколько возрастет. По сравнению с современными французскими моделями, тормозит 406-й не так резко, и позволяет точно дозировать усилие на педали. При этом из электронных помощников автомобиль оборудован только АБС.
 |  |
Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.
По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.
Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.
Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.
За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.
Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.
А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…
Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.
В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.
Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.
А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.
Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.
Работа над преемником популярной модели Peugeot 405 стартовали в начале 90-х годов прошлого века, и в сентябре 1995 года новый седан D-сегмента с индексом 406 был официально представлен публике. Изначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями серии XU: 8-клапанным, объемом 1,6 л, 65 кВт/88 л.с., и 16-клапанными (1,8 л, 90 или 110 л.с., для России 97 л. с.), и 2,0 л, 132 л. с. (для России 90 125 л. с.). Гамму дополняли два турбодизеля серии XUD: 1,9 — литровый, мощностью 90 л. с. и объемом 2,1 л, 110 л. с. С ними агрегатировалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. В следующем году начался выпуск этой модели с кузовами купе и универсал, а также версий, оснащенных 4-ступенчатой АКПП. Тогда же гамму двигателей пополнили бензиновые Р4 с турбонаддувом (2,0 л, 150 л. с.) и V6 серии ES (2,9 л, 194 л. с.). В 1998 году в гамме появились турбодизель с непосредственным впрыском серии DW (2,0 л, 109 л. с.) и бензиновый двигатель серии EW (2,0 л, 135 л. с.). В 1996 году автомобиль номинировался на звание «Автомобиль года», но проиграл FIAT Bravo/Brava с минимальным разрывом в 15 очков. Подняться на высшую ступень ему удалось в следующем, 1997 году.
В 1999 году модель претерпела рестайлинг: изменилась форма бамперов, радиаторная решетка в виде окрашенных в цвет кузова планок сменилась на черную, ячеистую, поменялись фары, появилась горизонтальная полоса по центру задних фонарей, расширился список дополнительного оборудования. Мощность V6 объемом 2.9 л была увеличена до 207 л. с. Тогда же АКПП ZF заменили на «автомат» собственной разработки, который на морозе стал сбоить из-за некорректной работы встроенного термоэлемента. Инженеры быстро изменили конструкцию, и дефект пропал.
Peugeot 406 Sedan ‘1999–2004
В 2000 году модель получила новые двигатели серии EW: 1,8-литровый агрегат, мощность которого выросла до 116 л. с., и 2.2 — литровый, мощностью 158 л.с. В 2001 году линейку пополнил двигатель EW с непосредственным впрыском объемом 2.0 л (140 л. с., в Россию не поставлялся), и турбодизель DW 2,2 л, 98 133 л. с. Интересно, что с 1997 года в РФ поставляли «четыреста шестые», рассчитанные на 92-й бензин. Модель двигателя обозначена в позициях VIN с шестой по восьмую, и если средний символ трехзначного кода – F, это мотор для Западной Европы, если 6 – для России. С конца 2001 года на Peugeot 406 начали устанавливать новые адаптивные АКПП, более удобные в обслуживании и ремонте (например, гидроблок этой коробки меняется как одно целое, без полной разборки агрегата). Наконец, в 2003 году Peugeot 406 получил последнее, перед заменой на 407-ю модель, обновление внешности: появились хромированные окантовки и вставки на молдингах, а также расширился список штатного оборудования (в частности, у автомобиля появились складные зеркала).
Из прочих успехов, помимо феерического успеха модели после съемок фильмов «Такси» Люка Бессона, стоит упомянуть победы, одержанные Лораном Аелло в гоночной серии ADAC Deutsche Super Touren Wagen-Cup, и установленный в 2002 году мировой рекорд экономичности, когда дизельный Peugeot 406 HDi сумел преодолеть на одном баке горючего 2348 км между Мельбурном и Рокхэмптоном.
Peugeot 406 Sedan ‘1999–2004
Увы, цена французских машин на российском вторичном рынке снижается катастрофически быстро. На сегодняшний день рыночная цена Peugot 406 аналогичного возраста и комплектации составляет от 170 до 220 тысяч рублей, правда пробеги большинства экземпляров давно перевалили за пару сотен тысяч километров. Продавать за бесценок автомобиль в прекрасном ходовом состоянии рука у владельца просто не поднялась… В общем, Сергей решил оставить «Пыжика» в качестве машины выходного дня, для души, тем более, что расходами он сейчас владельца не обременяет. Зато удовольствие от управления Peugeot 406 несравнимо с тем, что могут дать современные компьютеры на колесах, созданные не столько инженерами, сколько маркетологами… Ведь, как уже было сказано, прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм.
На данном сайте все новости и статьи публикуются с других источников, с указанием ссылки на них.
Если у вас есть какие-либо жалобы или предложения, то обращайтесь по контактам, которые указанны ниже.
Powered by
